概要
東京瓦斯電気工業と日造木工という2つの企業が合併して成立した企業である。
東京瓦斯電気工業の歴史
この企業の大本は現在の東京ガスの機械部門が1910年に分離して誕生した東京瓦斯工業であった。1913年に電気器具も制作するようになり東京瓦斯電気工業と名を改めたことを皮切りに事業を多角化、1919年には2年前から陸軍の勧めを受けて開発を始めた自動車「TGE-A型」が完成し自動車メーカーとなった。1918年には航空機のエンジンを作るようになっていったが、1937年に自動車工業（後のいすゞ自動車）と合併し東京自動車工業となった。1939年に航空機部門が日立航空機として再分離し、軍需工場となった。1949年、終戦に伴い負債が膨らんだ日立航空機は企業再建整備法に沿って新旧分離を実施、第二会社として東京瓦斯電気工業を復活させ、歴史のあるガスデンブランドでバイク向けエンジンなどを生産していたが経営は苦しかった。
日造木工の歴史
こちらは1914年に創業し、木製の自動車車体や軍用品を制作していた日造木工所を前身とし1947年に日造木工として設立された。この会社は日産自動車の系列であり、翌年日産自動車の社長であった山本惣治氏が日産を追われ日造木工の社長となった。彼は自動車部門への返り咲きを狙い日造木工を富士自動車と改名した。追浜に工場を建て、占領軍の軍用車の修理やリサイクルなどで力を蓄え、1952年に上場とともにクライスラー（現FCA）と提携、プリムスをノックダウン生産するという形で自動車製造に参入した。しかし通商産業省の横やりで2年で終了したため、新たな一手を模索していた。
「新生」富士自動車の歴史
1953年、両社の利害関係が一致し合併。社名を富士自動車、ブランドをガスデンとし再出発した。
1955年、当時ヨーロッパで大衆車として人気があったバブルカーに目を付けフジキャビンを自主開発し、販売した。繊維強化プラスチックやものコック構造を車体に採用した斬新なものだったが、当時の技術力が発展途上であったため失敗に終わってしまった。
折悪く、米軍車両の修理も減ってしまい、経営が悪化。追浜工場を日産に売却、さらに1960年には家具製造部門をイマックスとして切り離した。
1961年には軽ワンボックスカーのガスデンミニバンを発表、FRキャブオーバーに卵型の車体という先進的なものであったが、社長の死や工場の喪失、そして先行してホープ自動車に供給していたエンジンに欠陥があったという問題もあって量産に移されることはなかった。
その後の歴史
1955年当時国民車構想が発表されており、小松製作所はポルシェと提携して国民車製造を検討していた。トヨタ自動車販売（現トヨタ自動車）と流通について相談していたが、トヨタの製造部門であるトヨタ自動車工業が独自で大衆車を開発することになった（後のパブリカ）ため、コマツは1962年富士自動車を傘下に入れた。しかし1960年に先に発売した軽自動車登録可能な「農民車コマツユニカ」の売れ行きが予想よりも悪く、既に発売されていたスバル360などに太刀打ちすることは難しい為、結局建設機械やエンジン制作の子会社となった。1973年にゼノア、1979年に小松ゼノアと名を変え、2000年にはガスデン時代から続いていた立川工場を手放し2年後には完全に子会社となった。2007年、コマツは事業子会社の再編に乗り出し、この会社も農林機械部門を分社化しハスクバーナへ売却、ハスクバーナゼノアとしたうえ残された法人格は小松に吸収合併され消滅、各再編子会社にバラバラに散っていった。
現在、旧富士自動車系統のエンジンの移動手段としての採用例はフキ・プランニングが製造しているモペッド「FK310」にハスクバーナ・ゼノア製エンジン「BE30」が搭載されているのみである。
関連項目
日野自動車 - 同じく東京瓦斯電気工業を前身とする会社
ハスクバーナ - ハスクバーナゼノアの親会社
