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C55

しーごじゅうご

主に国鉄C55形蒸気機関車の事を指す略称。本項でもそれについて記述する。
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概要

C55形蒸気機関車(C55がたじょうきかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が設計した亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴゴ

誕生までの経緯

4-6-2(2C1)のパシフィック型車軸配置を持つ典型的な急行旅客列車用の機関車で、内地向けには1935年(昭和10年)から62両が製造された。急行列車用としてはC51形の後継機として1931年(昭和6年)にC54形が製造されていたが、設計に難があり空転が多いなど性能的には全くの失敗に終わった。その苦い経験からC54形の弱点を改善したうえで、C51形の正常進化型としてこのC55形が完成された。また、本来63号機以降も一部設計変更のうえ本形式で製造される予定であったが、設計変更箇所が多かったためC57形として新たに形式が起こされた。

構造

溶接工法の採用部位を大幅に拡大し、リベットを減少させるとともに、多くの部分に直線基調のディテールを採った。さらに外観上の大きな特徴として、砂箱と蒸気ドームが一体化したカバーの中に収められた点が挙げられる。このため古典的な外観のC51形に比して、格段にモダナイズされた。

放射状のスポーク動輪はC51形同様直径1750mmであるが、それ以前の機関車にスポークの割れる事故が多発したことから、動輪中心及び動輪リム部分に俗に「水かき」と呼ばれる補強部材を入れており、この機関車のもっとも美しい特徴となっている。直後D51形・C57形がボックス型動輪を採用したことから、日本の大型蒸気機関車としては最後のスポーク動輪採用となった。

本形式は、大別して次の3種に分けられる。特に2次形は、後述のように流線型の覆いをまとって登場した。2次形以降では炭水車のボギー台車間距離および炭水車・機関車間の間隔を詰め、全長を240mm短縮している。これは、主要幹線の転車台は20m形であったが、地方の亜幹線では50フィート(18m)形が残っていたためである。

流線型のC55形

C55形が登場した当時は、美観とともに高速化に伴う空気抵抗を減らす目的で世界各国で鉄道車両や自動車の流線型化ブームが起こっていた。その流れに沿い、C53 43で試験された流線型構造が本形式に本格導入され、1936年製の2次車(20 - 40)の21両が流線型のカバーをまとい登場している。カバーには流線型のデモンストレーション効果だけでなく、空気の流れを良くすることで煙が列車に絡みつくのを防ぐ目的もあったといわれる。この流線型機は全国各地に分散配置され、主に急行列車の先頭に立ったが、名古屋機関区配属のC55 24 - C55 26は臨時特急「燕」の牽引にも起用された。

しかし、当時の100km/h未満の運転速度では実用上効果がほとんどなく、様々な部分がカバーに覆われているため整備点検がしにくい、運転室内に熱がこもりやすいなどということで現場からは嫌われた。結局新製から数年で先台車周辺や炭水車上部のカバーを撤去した例が散見されるようになり、さらに太平洋戦争激化後は足回りを中心にカバーの大半を撤去、当初の外見とは大きく異なる無惨な姿で用いられた。

これら流線型機は1950年と翌1951年、カバーなしの状態で外見を整える再整備が行われて面目を一新したが、丸みを帯びた深い運転台屋根や横に出入り口が残っており、蒸気ドーム前端が傾斜している、また、一部は安全弁が一段高い位置についているなど、流線型時代の面影を残していた。これらは流線型改造機、または流改機と呼ばれたが、流線型の新車当時よりも、再整備後の方が美しい、という評もある。最終期まで現役に留まり、保存予定だった30号機が手違いで解体されてしまったため、残念ながら流線型ならびに流線型改造機は現存しない。

台湾のC55

台湾総督府鉄道向けに9両製造された。戦後台湾鉄路管理局に引き継がれCT250形と名乗った。

保存機

1号機が梅小路蒸気機関車館に、50号機が小樽市総合博物館(鉄道・科学・歴史館)に、52号機が吉松駅前に、46号機(車番は53)が大分市若草公園にそれぞれ静態保存されている。なお稚内港北防波堤ドームにあった49号機は1996年に解体され、動輪のみが残っている。動態保存機は無い。なお、台湾にも保存機が存在する。

関連タグ

国鉄 鉄道 蒸気機関車 C57

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