国鉄 14系客車
国鉄が1971年より新製・投入した客車。座席車と寝台車がある。車体形状がほぼ同一だった20系客車と違い、座席車と寝台車は見た目で区別できるほど違っており、基本的にそれぞれ独立した編成を組み、一部を除いて併結運用されることはなかった。但しサービス電源・ブレーキシステムは両方の14系のみならず12系とも共通しており、これらの間については混結も可能である。
寝台車
優等車であるA寝台・一般車であるB寝台の両方を製造。用途柄、食堂車もこちらの仕様になっている。
途中で分割・併合を行う列車での運用の便を図るためサービス用電源を緩急車に搭載したディーゼルエンジンで賄うようにしたことが特徴。寝台車についてはそれまでより幅が広い（70cm）ベッドとした。
20系の52ｃｍ幅からの拡大分の原資は、車体長の800mmの延長（20,000mm→20,800mm）と寝台区画の１減（三段寝台で定員54→48）による。
また寝台のセット・撤去の省力化を企図し、B寝台で三段のうち中段を、A寝台では上段をモーター駆動で上下させる方式とした。この上下動する段の寝台にはワイパーのように並行運動するリンクを仕込み、モーター自体は下段の下に組み込まれていた。
はしごはこれまで着脱式で、戦前の三等寝台の流れを汲む10系では折り畳んだ中段（背ずり）の下にしまいこんでいたが、20系では中段を上へ畳んでいたため別保管となっていた。
14系の構造となるといよいよ保管場所がなくなり、B寝台では窓際にアルミ製はしごを固定してしまい、昼間はM字型の三つ折りに畳んで一本の棒にした。広げている時は田の字が連続する形状になる。
一方、設計当初は着脱・保管場所をどうするかが懸案になりながら、その必要がないと判明したのが就寝用の遮光カーテンで、上段はそのまま、中段は寝具その他と一緒に中に押し込む格好で上昇させ格納、下段は中段にぶら下げたままタッセルで縛るだけ。これは中段が上下方向に平行移動する形であること、万が一の中段利用客の圧死防止のために上昇（格納）後も適当な隙間をあえて作ってある構造が幸いしている。
翌1972年の末に発生した北陸トンネル列車火災事故により増備が一旦中断。基本的な車体構造自体は同じながら集中電源方式に変更した24系が代わりに製作された。
1978年には寝台車のみ防火対策・二段ベッド化を中心とした改良を行った15形が登場した。
後年、オリジナルである14系（14形式）のB寝台車も15型に合わせた二段ベッド化改造を受け、ごく一部の例外を除いて二段寝台となる。
三段時代のモーターも最終的に省かれ、上段は構造的に単なる板となった。
食堂車は用途上一緒に使われる寝台車の車体断面に揃えられている。
長さが既存車両で最長のグループとなり、長くなった分で冷蔵庫の大容量化が図られた。
一方内装デザインはえらくそっけないものとなった。椅子はほぼ駅のプラ製ベンチで、およそ特急など優等列車に使うものとは思えないレベルに退化した。
座席車
寝台車と異なり、普通車のみを製造している。
車体は印象が485系や183系といった電車のそれにかなり似ている。
但し実際には全く違う車体断面となっており、車体幅は骨組み基準で2,900mm（上述の電車は2946mm）。電車は上部が内傾しているのに対し、14系座席車はそのまま直立する。
12系客車の車体を窓框あたりから上で100mm切り詰めて冷房の冬季カバーをつけられるようにした、といったほうが近い。
183系と製造時期が近いため、同じような簡易リクライニングシートを取り付けている。
登場当初より寝台車は寝台特急用として活躍したが、座席車の登場当時には既に昼行特急のすべてと急行のほとんどが電車、気動車で運用されており、登場当初はもっぱら波動、臨時特急、急行用として使われた。
昭和50年に初めて急行用として座席車が定期運用で使われるようになったものの（ちなみに定期特急用として使われるようになったのはJR化以降の話である）、それでも繁盛期を除けばほとんどが車庫で待機という状態で、国鉄末期には12系と共にサロンエクスプレス東京などのジョイフルトレインの種車として使われた。
JR化以降は老朽化や寝台列車の需要低下、波動用車両の電車・気動車化などのため徐々に運用から外れており、最後まで使用されていた急行はまなすが2016年3月に北海道新幹線開通にともなって廃止されると定期運用を持つ14系は座席車・寝台車ともに消滅し、JRグループに車籍が残っているのはイベント列車用、保留車、サロンカーなにわのみとなっている。
廃車された車両の一部が東南アジアに輸出されている他、JR四国から東武鉄道へSL列車の運行用に譲渡された他、JR北海道から大井川鐵道へも500番台座席車がこちらもSL列車用に譲渡されている。
