またアメリカ軍は「フランク（Frank）」というコードネームで呼んでいた。これは日本機のコードネームをつける部門の責任者「フランク・マッコイ大佐」が優秀な飛行機に自分の名を冠したかららしい。
『やつはオスカーじゃない！フランクだ！うわさに聞いたナカジマの新型だ！』
『ベテランの乗ったフランクに挑むやつはバカだ！悪いがバカは助けてやれない。神にいのれ！』
松本零士「パイロット・ハンター」より
『(P-51など)赤子の手をねじるがごとし』
四式戦闘機でP-51と対戦した大日本帝国陸軍少佐若松幸禧の日記より
『大東亜決戦機』
太平洋戦争開始直後の1941年12月29日、陸軍は中島飛行機に次なる主力戦闘機の開発を命じた。設計主任は小山悌(こやま やすし)。
九七式戦闘機、一式戦闘機、二式単戦と続く中島飛行機製戦闘機の集大成である。これまで1000馬力級だったエンジンは1800馬力の『ハ45(海軍名称NK9「誉」)』に強化され、新しい陸軍航空隊の主力となることが期待された。また愛称は日本全国から広く募集、最も得票数の多かった「疾風」に決定した。
疾風、飛ぶ
昭和19年3月に正式採用された四式戦は、まず飛行第22戦隊に配備され中国大陸に進出。米陸軍航空隊のP-38、P-40、P-51らと矛を交えた。22戦隊は精鋭ぞろいだった事もあり、米軍最新鋭機相手に互角の戦いを展開。四式戦の素性の良さを証明して見せた。
しかし10月12日に始まった台湾沖航空戦では数的劣勢に加え奇襲を受けた事もあり、迎撃に出た第11戦隊はF6Fに対し手痛い敗北を喫する。
10月20日に始まったレイテ島の戦いにも海軍航空隊や他の陸軍戦闘機と共に参加。多数の損害と引き換えにではあるがレイテ湾の制空権を一時的に奪回。第一師団のレイテ島侵入に貢献している。
米軍の圧倒的物量を前に苦闘を続ける疾風。それでも『大東亜決戦機』の名のもとに、日本陸軍航空隊最後の輝きを見せてくれるかと思われたが・・・
Burned Well Done
しかし、戦局の悪化が日本の工業に与えた傷は深かった。当初はその高性能をいかんなく発揮していた四式戦だったが、量産機が行き渡るにつれ徐々に綻びが見え始める。
工場から送られる部品の精度は低下し、また材料の質まで低下した。熟練工は残らず徴用され、それを埋めたのは勤労奉仕の高校生だった。実戦現場では品質低下した部品のせいで故障が続出。稼働率はだいたい良くて40%、悪いと20%や0%という所もあったとか。
高品質ガソリンも欠乏した。
実はハ45は陸軍の標準ではなく、海軍のそれを使って適正化されていたため、海軍標準の92オクタンガソリンが必要だった(ちなみに現在の自動車用ハイオクガソリンがJIS規定で95オクタン以上である。ただし現代では自動車のほうが身近なため勘違いされやすいが回転数が頻繁に変化する自動車の方が航空機より高品質燃料を必要とする)。
しかし資源事情が悪化し高品質ガソリンの入手が難しくなったため、代わりに87~91オクタンの陸軍標準ガソリンが使用されていた。
これによるノッキング対策として吸気温度を下げる水メタノール噴射装置が装備されたが、これの調整も結構大変で、各気筒が均一に冷却されないとエンジン不調を引き起こした。
また当時はアメリカ製の高品質潤滑油を戦前に備蓄した分に頼って戦っており、廃潤滑油を節約の為再生した再生潤滑油も四式戦に限らず多くの機体で用いられたがこれも悪影響を及ぼしていたらしい。
飛行104戦隊では再生潤滑油を使わずに高品質潤滑油のみを用いて高い稼働率を維持したという記録もあり、潤滑油の質的悪化が性能低下に拍車をかけ、故障はさらに増加した。
その他にも、軍の整備員教育が間違っていたせいだとも言われている。
飛行47戦隊で整備責任者だった刈谷正意大尉は、現代の鉄道車両などの整備のように綿密な整備記録を取り、それを操縦者を含む整備に係わる全要員で共有して全機を厳密に管理し、一定時間経過した部品は故障していようといまいと交換するなど、故障する前に直して高い稼働率(87%！)を保ったが、これは欧米では当時すでに普通に行われていたものだった。
個々の整備員の職人芸に頼り、マニュアルにもどの部品をどれくらいの時間使用したら交換すべきかあまり書かれていないなど、整備技術の立ち遅れも稼働率低下に拍車をかけていた模様。
終焉
その後四式戦は中国、ビルマ、フィリピンなど各地で戦い続け、やがて大戦末期の沖縄戦や本土防空戦に参加。タ弾（空対地クラスター爆弾）による攻撃で敵車両や航空機に大損害を与える事もあったが、戦局全体から見れば限定的な戦果に過ぎず、最後は海軍のゼロ戦などと同じく特攻に使用されていった。
もはや『大東亜決戦機』の威容は無く、沈みゆく大日本帝国を象徴する戦闘機となっていったのである。
されど決戦機の誇り
……と、末期的な話ばかりになってしまったが、本来の性能は優秀である。
速度
昭和18年に陸軍審査部のキ84増加試作機が実用化された日本軍戦闘機の中では最速の『高度6500mで624km/h』を記録している。
また武装強化型である乙型の試験機が『高度6500mで660km/h』を出したという資料もあり、実戦参加した量産機はさらに高速を出していた可能性もある。
他に、『審査の基準がかなり厳しかっただけで、量産型では実戦でも650km/h台をバンバン出していた』という説もある。もっともこれは「フル積載4/3状態」とする日本軍(海軍も同じ)の計測方法にも由来しているようで、速度で上でパワーダイブ（加速しながらの降下）にも強いF6F-5に零戦五二型が追いついてしまった、ということがあるようである。
戦後、アメリカでのテスト飛行でも『高度6100mで689km/h』という記録を出しており、これはP-51の記録と比べても遜色ないものとなっている。数値そのものはP-51（703km/h）に比べると見劣りするが、記録時の高度差を考慮すれば勝っているとも言われている。
機体構造
これといって目新しい技術は取り入れていない。
・九七式戦闘機はじめ中島製戦闘機定番の左右の前縁が一直線の主翼（翼端失速がおきにくい）
・一式戦闘機から採用された空戦にも使える蝶形フラップ
・二式単戦にも使われた垂直尾翼を水平尾翼より後方に置く配置（射撃時の座りが良くなる）
・前後分割して作られた胴体
・脱出時に風防が簡単に外れるよう、レバーを引くと風防が持ち上がり風圧で吹き飛ぶ機構を装備
・後述の生産性を考慮し、できる限り一式戦の治具を流用できるようにする、等
以上の事からこれまでに培った中島製飛行機の集大成といった仕上がりである。また2000馬力級の戦闘機としては非常に軽量（※）である。
※一型甲で3890kg。他の2000馬力級戦闘機と比較するとF6Fが5700kg、F4Uが5400kg、紫電改3900kg、烈風一一型4700kg
プロペラ
使い慣れたハミルトン系の油圧式ではなく、よりピッチ変更角度の大きいフランスのラチェ電気式プロペラを採用している。しかし調整が難しく、本機の稼働率低下に拍車をかけた。
直径は3.05ｍで、紫電改の3.3mや、烈風の3.6mに比べかなり短いが、これは多少プロペラ効率を悪く（※）しても、主脚を短くして重量を抑えたいという小山技師長の方針によるものといわれる。
※一般的に直径が大きいほど速度、上昇力が上がり、逆に短いとスロットルの反応、高速時の効率が良くなる。2000馬力級のエンジンには4翅なら3.8m程度が妥当といわれる。
武装
武装も一式戦闘機に比べれば大幅に強化されており、機首に12.7㎜機関砲（※）を2門、翼内に20㎜機関砲2門を装備している。世界的にはこれでも軽武装な方になるが、長い航続性能などを考えあわせれば良好だといえるだろう。防御力の高い米軍機に対抗するため機首の機関砲を20㎜に変更した火力強化型のキ84乙型も開発、量産されている。
※日本陸軍では口径11㎜以下の物を「機銃」 それより大きな物を「機関砲」と呼称する。一方日本海軍は口径40㎜未満の物を「機銃」 40㎜以上の物を「機関砲」と呼ぶ。
この12.7㎜はアメリカのM2のコピーだったが、本家にはない炸裂弾頭があり、威力は侮れない。
性能バランス
機体設計も格闘戦よりも一撃離脱戦法にふった設計である。わざと舵が重く作ってあった事もあり（急激な操作による空中分解を防ぐため意図的に舵を重くした）現場のベテラン達には嫌がられたが、時代はすでに一撃離脱戦法に傾いていたし、なによりF6FやP-51などに苦戦していた現場にとってはマトモに対抗できうる「切り札」でもあった。
設計者は『二式単座戦闘機に一式戦闘機の要素を加えた』と語っており、総合的には疾風は一撃離脱戦法も格闘戦も高いレベルでこなせる性能バランスにいたっている。さすがは決戦機である。
反面他の日本軍機と同様に高空性能はそれほどでも無く、高度6000メートルをピークに徐々に性能が落ち始め、高度8000メートルを超えると急激に性能が低下したという。
航続性能
また航続距離は本体タンクのみで1400kmで、これは実はP-51を上回る。
日本の架空戦記などではよく「航続距離が短い」と書かれがちだが、これは零戦と比べてしまうからである。そもそも日本の単発戦闘機の航続距離の長さが異常なんであり、よく短い短いといわれる二式単座戦闘機でも本体タンクだけで1000kmは飛べた。ちなみにBf109やスピットファイアはこの半分～2/3程度でしかない。
実のところ増槽を付ければ九州南部から沖縄沖に出撃して、一戦交えて帰ってくるだけの航続性能を持っており、特攻機の直衛などにも使われた。
生産・発展型
生産数は約3500機と、採用から終戦までの17か月間に多くの機体が生産された。これは生産性にも配慮して設計（一式戦や二式単戦に比べ生産時間はおよそ3分の2）していたからである。
内訳は一型甲が約3000機、武装を20mm機関砲4門に強化した乙型が約500機。うち約100機は各種試作機であり、いかにエンジンが難しかったか、また主力機としてどれだけの期待が掛けられていたが窺える。
また本家中島飛行機のほか立川飛行機・満州飛行機で木製化や低質鋼材化が計画された。立川の木製機がキ106、立川の低質鋼材機がキ113、満飛の「ハ112II（海軍名称「金星」）」換装機がキ116。しかしキ106が10機、キ116が僅かに1機、キ113に至っては原型機が80％完成したところで終戦を迎え戦争には全く間に合わなかった。
他に開発元中島による改修案、キ117が存在する。こちらはエンジンを「ハ219（統合名称「ハ44-14」）」（2380馬力）に換装、プロペラ、主翼も設計を変え大幅な性能アップと実用性の向上を図ったものだった。しかしこちらも設計が80％ほど終わった段階で終戦を迎えてしまい、日の目を見ることなく終わってしまった。
高高度性能の改善策として、「サ号機」と呼ばれる機体もテストされた。
誉（ハ45）の水メタノール噴射を酸素噴射に置き換えたもので、高高度での速度が50km/h向上したが、30分ほど使うと急激にエンジンの調子が下がるなど問題もあり、実用化はされなかった。
後世の評価
人によって評価の分かれる機体である。
速度、運動性、火力などをバランスよくまとめた傑作機であると同時に、エンジンに起因するトラブルに悩まされ続けた欠陥機でもある。
また海軍機に比べ知名度の低い陸軍機であるためか、紫電改を擁する第343海軍航空隊のような華々しい逸話も少なく、どちらかといえば整備に泣かされた、苦戦したというマイナスイメージの方が強い。
……だが裏を返せばそれだけ整備や補給の行き届かない、あらゆる戦場で戦った（戦わされた）という事でもある。
連合軍が攻勢を強めていた戦争後半、主力の「零戦」、「一式戦闘機」は既に旧式化しており、「雷電」「紫電」は機体の不具合が多発。「紫電改」「烈風」「五式戦闘機」ら新鋭機は諸々の事情により開発が遅れていた。そしていずれの機体も生産数が少なかった。（雷電630機、紫電1000機、紫電改450機、五式戦390機、烈風は試作機が８機のみ完成）
低稼働率という泣き所はあったものの、圧倒的物量を誇る米軍機相手に質、量の両面で対抗できる機体は当時の日本には疾風しかなかったのである。結果四式戦は米軍の戦力がピークに達した時期に矢面に立たされ、勝算の薄い戦いに身を投じる事となった。もし生産性の高い四式戦がいなかったら戦線の崩壊は更に早まっていたはずで、その点はもっと評価されても良いだろう。
現存機
アメリカ軍によってフィリピンで鹵獲されて後に私設航空博物館に払い下げられた一機が唯一の現存機で、レストアされて飛行可能な状態で保存され1973年に日本に里帰りし航空自衛隊入間基地にてお披露目飛行をして航空ファンを唸らせた。その後日本の一業者に引き取られて展示されたが、部品の盗難やら展示状態の悪化により飛行が不可能となった。これを知ったアメリカの前所有者が日本に引き渡したことを後悔したという。
その後展示場所を転々としていたが(栃木県宇都宮市→京都市嵐山→和歌山県白浜市)、現在は鹿児島県南九州市(旧知覧町)の知覧特攻平和会館にて一式戦闘機「隼」の9/10レプリカや海中から引き上げた零戦の残骸と共に良いコンディションで保存展示されている。
(かつて知覧に旧日本陸軍の飛行場があって、四式戦闘機が40機配属されて特攻機の誘導や護衛をしていた上に特攻機として4機が出撃【うち2機が未帰還】したため、知覧と縁の深い飛行機でもあった)
余談
松本零士と四式戦
日本陸軍少佐だった松本零士の父親は戦闘機のテストパイロットを務めていた。
その最後の乗機が四式戦であり、教官を務めながらアメリカ軍とも戦っていた。終戦後は行商人となり、生活も赤貧そのものだったが、日本の再軍備の後に元同僚が自衛隊に転籍する中も行商人を続けた。
その理由とは『敵方の戦闘機には乗りたくない』という漢そのものな理由であり、
松本零士自身も『俺の父親は最高だ』と語る程だった。
(まあ、考え方によっては終わった戦争をうじうじ引っ張る女々しい理由とも受け取れるが…)
この父親のイメージは作品に強烈に反映され、沖田十三やキャプテン・ハーロックの元となった。
なお、他にも三式戦闘機にも乗っていたようで、作品にはこの機についての描写も多い。
