主に国鉄C56形蒸気機関車の事を指す略称。本項でもそれについて記述する。
概要
C56形蒸気機関車（C56がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した軽量小型テンダー式蒸気機関車である。
機関士や鉄道ファンの間での愛称はシゴロクであるが、マスコミや一般人からは小型ながら馬力のあるところからポニーの愛称で親しまれている。
また、鉄道省のみならず樺太庁鉄道（後に鉄道省に編入）や北海道の雄別鉄道にも採用された。
誕生までの経緯
1872年（明治5年）以来続いた鉄道の建設も、主要幹線の整備の目処が立つと、政治的圧力を背景に輸送需要の大きくない閑散支線区の建設促進へと移行していった。
当時こうした線区での蒸気機関車は、幹線の需要増大に対応できずに幹線から撤退した旧型機、雑多な旧式輸入機が充てられていた。しかし、幹線と支線との需要落差が広がると、幹線用機関車は旧型機であっても大き過ぎて支線へ転用不可能となることと、輸入車両の老朽化・部品確保困難に起因する整備費用増大が見込まれた。
そこで昭和初期に至って、閑散支線に最適化された、軽量小型で保守の容易な機関車が計画されることとなった。
上記のとおり本線より著しく低規格な簡易線には、大型機関車は入線できない。このためまず短距離線区向けには1932年にタンク式のC12形が開発された。軽量で前後進容易な小型機である。
しかし比較的長距離の線区では、C12形では航続距離が短く運用に適さない。このためC12形から水槽と炭庫をはずし、テンダー式に設計しなおされたのがC56形で、両形式は共通部分の多い系列設計となっている。これは制式蒸気機関車系列化の先輩であるドイツにおいて支線区向けに設計された、64形タンク機と24形テンダ機の設計手法を参考にしたと思われる。両形式は形態もC12形、C56形にそれぞれ類似している。
当時は簡易線には、転車台が設置されている箇所が少なかった。C12形はタンク機関車のため、バック運転は容易にできるが、C56形はテンダー機関車のため後方が見にくくならないよう、テンダー側面を大きく欠き取って後方視界を確保したスタイルが特徴的である。しかし、実際にはC12形と異なり従輪がなく、バック運転時の走行特性が著しく低下してしまった。これが原因で脱線が多発したため、低速での入換やスイッチバックを除けばバック運転はほとんど行われなかったといわれている。
外地に渡ったC56
C56形は軽量小型でありながら長距離の運用に耐えられる設計であるために軍部より注目され、太平洋戦争開戦直前の1941年11月および12月に、製造された160両のうち半数以上の90両 (C56 1 - 90) が供出され、軌間を1mへ変更、その他多数の改造を受けタイ・ビルマ（現・ミャンマー）へと「出征」した。
9600と異なり、1～90と揃った一連番号を供出させている点が特徴であるが（通常、防諜を考えると無謀である）、改造工場へは現車は直行したものと推測されるものの、書類上どの車両も非常に複雑な短期間での頻繁な機関区間の移籍を繰り返し、当該車両がおそらく立ち寄りもしなかったであろう機関区で廃車したことになっている。
尤も、現地へたどり着いた車両じたい既に番号が飛び飛びであり、ここまでして揃える意味があったのかは不明である。
1ｍ軌間と日本狭軌（1067ｍｍ）の差67ｍｍ（バックゲージだと65ｍｍ）の縮小は、台枠の分解切り詰めという大掛かりなものではなく、バックゲージ差分だけ厚くなったタイヤにはめかえてフランジを1ｍ軌間の位置に移し、この新タイヤと干渉する外火室は凹ませバネ装置は元来上バネ式であった第1・第2動軸のものも下バネ式にし軸受を下から引っ張る形にして、軌間内側に移設している（言葉にすると非常に長ったらしいが、台枠の箱型の枠を一切分解しないため作業は非常に簡便になる）。他真空ブレーキの装備・連結器の交換、現地での燃料が薪であるため炭庫（薪置き場）の拡大、熱帯向けインジェクターへの交換といった鉄道車両としての仕様差からくる改造メニューは当然だが、野戦鉄道ゆえ歩哨（見張り役）用の手すりの設置や逆に地上からのゲリラ待ち伏せ攻撃を避けるため炭水車のスロープ踏み段の撤去などもなされている。
船便で送られたものの制海権を失いつつある時期のため、実際に現着したのは60両分程度といわれている。組み上げられた完成品の機関車の形でなく、ある程度まとまった部品単位で送られ現地で組み立て直された。
タイへ送られたC56形は当時建設中だった泰緬鉄道の主力機関車として運用されることになる。しかし太平洋戦争が激化し、ビルマ戦線の戦いも始まった。C56形は、地雷や爆撃・銃撃を受け大破した車両も多数あった。そのためC56形は、昼間は運行せず夜間に細々と運行され続けたという。また、泰緬鉄道は突貫工事の上酷使に次ぐ酷使で線路が悪く、橋上で脱線転落し失われた機関車もあった。敗色濃厚となった戦争末期には、鉄橋が破壊されるなどして緊急の退却の際に機関車を連れて行けない場合も多く、敵に機関車を利用されないために、鉄道連隊の将兵の手によってカマに爆薬を詰められ、機関車を、時には苦楽を共にした将兵も自ら体をくくり付け爆破する「機関車の自決」も度々行われた。そして終戦後、泰緬鉄道は各地で寸断・線路は荒れ果て壊滅的な状況に陥っていた。同時に多くのC56形が廃車置き場に留置され、無惨な姿をさらしていた。
その後、運転が出来るC56形は泰緬鉄道が復旧した戦後も使用され、46両がタイ国鉄700形 (701 - 746) として使われた。これらは1970年代後半から1980年代前半まで使用され、現在でも713 (C56 15) ・715 (C56 17) がタイ国鉄の手によって動態保存されている。
現在タイで動態保存されているこの2両は、現在のタイ国鉄が使う自動連結器に再度交換されている（日本形と同じAAR形であるが、正式な取り付け高さが若干（中心851mm）異なっているほか、真空ブレーキも残っている）。なおタイでの運転台（機関士席）は蒸気機関車から今のディーゼル車両まで一貫して右側標準のため、左側にそれがあるC56は勝手が違う他、日本では「最軽量」の軸重も現地の蒸気機関車時代では重い部類に属する。
また1979年（昭和54年）には、725 (C56 31) と735 (C56 44) が日本に帰還することになった。この2両は数多い出征機関車の中でも特別な存在である。31号機は泰緬鉄道開通式に使われた機関車で、44号機はタイで使われたC56形の中で、現地で組立てられた機関車の第1号機関車であった。両機ともに、ロッドなどの細部の部品がいたるところ他の同型出征機関車から流用・修理されており、その戦歴を物語る。
現在、31号機は靖国神社の遊就館で静態保存、44号機は大井川鐵道で動態保存され、SL急行（かわね路号など）に用いられている。
44号機は、帰国後構内試運転時は軌間以外タイ仕様のまま動いていたが、その後はなるべくオリジナルの姿への復元が行われた。しかし今でも、タイ時代の車両限界の関係から切り詰められた屋根（機関銃を乗せる為という説もあった）や、切り落とされた炭水車の一部、全軸下バネ式のままの動軸軸受などに往時の面影が残った状態である。
樺太向けC56
樺太庁鉄道向けに1942年に4両製造された。内地向けとは違い密閉式キャブが特徴。当初C52形と名乗っていたが、南樺太の内地化に伴い1943年鉄道省に編入され、C56 161～C56 164と名乗った。また、本土から103号機と152号機が樺太へ転属となり樺太のC56は6両体制になった。しかし、敗戦により全機ソ連に接収された。戦後の消息は分かっていない。
私鉄向けC56
北海道の雄別鉄道向けに1941年に1両製造され、1001号と名乗った。私鉄向けのC56はこの雄別鉄道1001号が唯一の存在である。1970年の同鉄道廃止に伴い廃車
保存機
JR西日本所属のラストナンバーである160号機と大井川鉄道所属の44号機が動態保存されている。
注・160号機について、後に樺太庁鉄道所属機が鉄道省に編入されたので生産上はラストナンバーではあるが、帳簿上ではラストナンバーではない。（樺太庁鉄道からの編入機はC56 161～C56 164）
160号機
上記の通り、同機はC56形のラストナンバー機として誕生。主に北海道の路線で活躍した経歴を持つ。入換用として虎模様のペイントをされて活躍していた時期もある。1972年（昭和47年）に梅小路入りを果たしたが、梅小路入り当初は特に目立った動きはなかった。1980年（昭和55年）に「北海道100周年記念号」の牽引機として抜擢されて以降は、全国各地での出張運転に供されるようになった。国鉄時代並びにJR時代初期は、全国からの貸出依頼が多く、各地を走行した。JRとなって全国各地で蒸気機関車が復活してからは、北陸本線米原駅 - 木ノ本駅間の「SL北びわこ号」をメインに、山口線新山口駅 - 津和野駅間の「SLやまぐち号」でC57 1との重連運転など、JR西日本管内にて使用されたほか、四国や樽見鉄道などでの運転実績がある。四国の路線を中心に、脱線事故のおそれがあるとされているバック運転も数多く行ってきたが、無事故の運転を行っている。
D51 200号機の動態復元を機に本線動態保存を打ち切り、梅小路の館内走行用となってしまったが、罐の状態はひどく悪くなったからという訳ではなく、3両もテンダー機関車の本線動態保存が出来る財政状況にないと言うJR西日本の事情故にこのような事になってしまった。
現在の同機の汽笛はかつて同機が山口線へ入線される前までに動態保存されていたC58形1号機のものを使用している。これは近年、同機の汽笛の鳴りが悪くなったために交換されたとのことである。
160号機は生まれてから一度も車籍抹消や静態保存をされることなく国鉄～JR西日本籍を保持して線路の上を走り続けている『ホンモノの生涯現役』である。
ちなみに、ある軍艦の一番艦と同じ年に製造されたことでも知られる。
本線用機関車として華々しく経歴を飾った8620形やC57形と異なり、C56形は生まれからして支線・入替用機関車(タンク機C12形の航続距離延長型)であり、同様に艦隊の下働きである駆逐艦と似たような立ち位置にある。
44号機
軍事供出で「出征」していた先のタイから1979年に帰国し※、同年6月29日に大井川鉄道（現・大井川鐵道）に入線し、可能な限り国内仕様に戻されて1980年1月29日に動態保存された。しかし、戦時中の酷使が災いして（戦後も30年の長期に渡り正規の補修部品がないまま走り続けていた）老朽化が著しくなり、2001年（平成13年）に大修理が行われたが、なおもボイラー状態が芳しくないために同鉄道でC12 164（日本ナショナルトラスト所有）とともに非力（単機で牽引出来るのは客車3両が限界だった：不足分は重連で他の蒸気機関車または電気機関車が補う）となったことや、C11 190の入線により新金谷車両区が手狭となったことから、2003年（平成15年）12月より運転休止となり千頭駅で保管された後、2006年（平成18年）9月より新金谷車両区にて整備が開始された。老朽化が著しいボイラーは、同鉄道が部品取り用として保管していた C12 208のものを整備し流用。外装は、日本とタイの修好120周年を記念してタイ在籍当時の姿（一部車体は緑色でタイ語も書き込まれる）に復元されている。
一応「タイ国鉄仕様」と称するものの、排気効率を鑑み煙突は日本仕様の長いもの、かつての歩哨台手すりは上に今の大柄な観光客が掴み立ちすることを考慮してか大幅に背の高いものとされ、日本原型とも鉄道連隊・タイ国鉄とも違う印象の外形になっていた。
2007年（平成19年）3月末にボイラー交換作業を行い、同年9月4日に報道陣公開の上火入れ式を行った。9月中に再び試運転として大井川本線を走行し、10月7日より運用に復帰している。
しばらくの間はこのタイ仕様で運行されていたが、2010年9月に行われた定期検査に合わせて再び国鉄仕様に戻され、2011年1月29日より営業運転に就いている。
このほか、日本各地に静態保存機が存在している。また、戦時中の供出先であるタイとミャンマーにも静態保存機が存在する
※大井川鐵道での最初の動態保存機はC11 227号と結果的になった。当初、小型ながらテンダー機であるC56を日本国鉄から取得しようとしたが、国内残存車が終戦時点で68両しかなく、戦後増備もなかったため余裕はまったくなかった。大井川での保存計画が始まったあたりではタイ国鉄からの残存車払い下げ申し入れのため現地渡航をしたという。
しかし、折悪しくオイルショックの時期であり、逆に先方から「日本国鉄のC56を取得する仲立ちをしてくれないか」と頼まれる始末（ディーゼル機関車の為にタイの許容軸重もある程度上がったあとである）。結局日本国鉄から売ってもらえるC11で話が進み、227号が第一陣として走り出した。C56の31号・44号が帰ってきたのはそれが一区切りしたあとの話である。
