大まかな概要
事故の経緯
事故発生
事故を起こしたのは、1983年7月23日に運行されたエア・カナダ143便(ボーイング767-200、ボブ・ピアソン機長、モーリス・クィンタル副機長)である。
モントリオール・ミラベル国際空港を離陸し、オタワ国際空港を経由してエドモントン国際空港へ向っていた143便だったが、オンタリオ州レッドレーク上空、高度12,500メートルを飛行中に、操縦室の警報装置が4回警告音を発し、左側エンジンの燃料圧力に問題があることを示した。
ピアソン機長は燃料ポンプの故障と考えて警報装置をオフにしたが、再度燃料圧力警告が鳴ったため、機長は最も近い主要空港があるウィニペグへ目的地外着陸することを決断。しかし、直後に左側エンジンが停止し、右側エンジンのみでの着陸を準備することとなった。
燃料切れによる全エンジンの停止
ウィニペグの管制官と緊急着陸について連絡を取っていたが、その最中に警報装置が「ボーン」という今まで誰も聞いたことのない長い警告音を発した。これは全てのエンジンの停止を意味するものであった。この報告を受けたウィニペグのロン・ヒューイット管制官は「I'm talking to a dead man(俺はこれから墜落して死ぬ人間と交信しているのか)」と発言したという。
エンジンの停止は全ての電源を喪失したことを意味した。そのため機体の位置情報を送るトランスポンダが停止し、ウィニペグの二次レーダー(トランスポンダの情報をもとに位置を表示する)から機体の機影が消えてしまったが、管制官は使用されずにホコリを被っていた一次レーダー(機体に電波を当てて反射波から位置を割り出す)を引っ張り出してきて対応した。
燃料が尽きた時点での高度は約8,500メートルとかなり降下していた。
ギムリー基地への緊急着陸
エンジンは機体を制御する油圧系統の動力源にもなっているので、これが止まってしまうと油圧も機能しなくなってしまうが、旅客機ではこういう事態も考慮し、そのような場合は非常用風力発電機ラムエア・タービンが自動的に機体側面に展開する。また、対気速度計、高度計、方位磁石も電力なしで作動するため、パイロットたちは航空機を着陸させるために必要最低限の情報を得ることができた。
パイロットは緊急マニュアルを開き、両エンジン停止状態で飛行させる項目を探したが、そんなものはないという事を知りえただけであった。
ピアソン機長は最良の効率が得られる時速407キロメートル（220ノット）で機体を滑空させ、クィンタル副操縦士はウィニペグまで到達できるかどうか機械式の予備高度計の高度を元に試算を行ったが、「ウィニペグへたどり着くのは不可能」という結論に至る。
こうした経緯から、クィンタル副操縦士はより近くにあるカナダ空軍のギムリー基地を着陸地点にしようと考えた。彼は以前ここで勤務していたため土地勘があったのも理由だった。
が、実はギムリー基地は空軍基地ではなく民間空港になっており、閉鎖された平行滑走路の1本は時折開催される自動車競走に使用されていた。ちょうど事故当日にも、この地区の自動車やキャンパー達が「家族の日」のために集まり、レースが行われていた。
そんなことはつゆ知らずパイロットたちは降着装置のロックを解除し、着陸の準備を始める。
主降着装置こそ自重で展開されたものの、前部降着装置は想定外の降下によって発生する空気抵抗に押し戻される形となり、充分に展開されなかった。
その上、機体に対して滑走路が近すぎるという問題が発生。単純に急降下すると速度超過になり、かと言って旋回して距離を稼ごうにも一周する前に墜落してしまう。
この状況に対してピアソン機長は、趣味にしていたグライダーの滑空経験を生かし、機首を進行方向に対して斜めに傾けて滑空させる「フォワードスリップ」を実行する。本来ボーイング767でやるようなものではないが、機体は狙い通り速度を抑えつつ急降下。
この際にゴルフコースの上を通り越したが、ある乗客は「ゴルファーがどのクラブを使っているか見えるくらいだった」(=極めて低高度の飛行であった)と答えている。
そして、機体は前輪が上手く展開しなかったため胴体着陸状態で滑走路に進入、この状況故に滑走路中央部に設置されていたガードレールを巻き込んだことで抵抗が増したことも幸いし、滑走路端で行われていた「家族の日」の会場から数百フィートの位置で停止し、また滑走路にいた子供たちも巻き込まずに済んだ。機首側で小規模な火災が発生し、緊急脱出の際に何人かが軽傷を負ったものの、犠牲者が出ることなく乗客乗員全員が生還した。
事故原因
ちょうど当時のエア・カナダではヤード・ポンド法からメートル法への移行の最中であった。ボーイング767型機が同社でシステムにメートル法を用いる最初の機体であったことで、必要な燃料量を2万2,300キログラムと算出するまでは正しかったものの、モントリオールでの燃料残量 7,682リットルを質量に換算する際に、係員が誤って、リットルとキログラムによる比重ではなく扱い慣れたリットルとポンドによる比重を使用してしまい、本来なら(22,300 － 7,682 × 0.803) / 0.803 = 20,088 [L]補給しなければならないのだが、(22,300 － 7,682 × 1.77) / 1.77 = 4,916 [L]しか補給されなかった。
しかも、燃料搭載量情報システム (FQIS)が故障していたため、22,300と手書きで記載、これは22,300ポンドの意味なのだが、ファームウェアはキロメートル法で判断、即ち22,300キログラム、正しい量が入れられたと判定。
その結果（1ポンド＝0.45キログラムのため）10,116キログラム（12,598リットル）しか入っていないのにその致命的不足に気付くことなくオタワを発つこととなってしまった。
その後
機体はダメージが軽度だったため、整備士たちの手により、わずか2日で復帰を果たした。
この際に整備士が修理キットを積載したバンに乗り、ウィニペグから修理に向かったが、彼らもまた途中で燃料切れを起こし、マニトバ州の奥地で足止めされたという興味深い後日譚がある。
そして、ピアソン機長らは表彰され、「ギムリー」基地に「グライダー」状態でダイバートに成功した、奇跡の着陸として、この事故は「ギムリー・グライダー」と呼ばれるようになり、世界的にも有名になった。
また、この事件の状況をシミュレータで再現し、何人かのテストパイロットに操縦させたところ、一人の例外もなく「墜落、乗員乗客全滅」の結末を迎えたらしい。
メーデー民の反応
『メーデー! 航空機事故の真実と真相』では、シーズン5の第2回「不運の先に待つ奇跡」(英題は"Miracle Flight")で取り上げられた。
この回では当時の乗員たちやクルーたちも(もちろん全員生還したので)出演しているのだが、中でもヒューイット管制官が
「エンジンが両方とも停止したと聞いて、私は確かこう言ったと思います。『なんてことだ、もう助からないぞ』」
と非常に陽気な吹き替え音声かつ凄くいい笑顔でコメントするインタビューがあり、これがバカ受けした。
その他にも
- 副操縦士のインタビュー時（この事故がどうなるかまだ明らかになってない番組序盤に）背景に不時着後の事故機の写真が写っていたり
- 着陸が早すぎてもオーバーランしてもとりあえず爆発する雑なCGだったり
- 小型エアグライダーのテクニックを大型旅客機に応用する機長だったり
- 使用されていない筈の滑走路に向かったら車愛好家のドラッグレース会場になっていたり
- 事故原因自体が「ヤード・ポンド法は悪」と断言される程しょうもないミスだったり
...と、シリアスな笑いを誘う場面の多さからメーデー民からはギャグ回扱いされている。
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