概要
1990年から93年にかけてJR九州 篠栗線などのスピードアップを目的にキハ40系を対象に機関交換を行い、形式を改定したもの。
1990年に試験的にキハ47形11両が先行してキハ147形に改造された後、最終的にキハ40形9両がキハ140形へ、キハ47形30両(先行の11両含)がキハ147形へそれぞれ改造された。
1990年に機関交換を行ったキハ147は7両が新潟鐵工所製のDMF13HZA、4両が神鋼造機製のDMF14HZを搭載。キハ40と91年以降のキハ147はコマツ製のSA5D125-HD1を搭載している。出力はいずれも360馬力。
なお機関交換と同時に変速機も変速1段・直結2段の新潟コンバータ製DW14系または神鋼造機製のSCR1.0-4へ交換されているが、駆動軸数は相変わらず1軸のままである。
形式一覧
| 形式 | 備考 |
|---|---|
| キハ140 | 元 キハ40 |
| キハ147 | 元 キハ47 |
以下は観光特急車両へ再度改造された際新規に登場した形式
| 形式 | 備考 |
|---|---|
| キシ140 | 元 キハ140 2125 |
一般型車両として運行している車両の外観は一般的なキハ40系と大差がない。塗装も九州では標準的な白い車体に紺色の帯となっている。
観光特急向けの改造
一部はD&S列車｢はやとの風｣、｢いさぶろう・しんぺい｣、｢ふたつ星4047｣の改造種車になった。
国鉄気動車用のコイルバネ台車の特急というのは、国鉄時代から見てもそうそうあるものではなく(強いて言うなら、キハ80系の数が揃わず、特急北斗の一部運行を代走したキハ56系、キハ80系まつかぜの故障した先頭車の代わりにキハ28形が連結されたケースがあるが、どちらも応急処置的なものであり、所定運用ではここくらいのものである)、列車にのること自体が楽しみとなる急がない特急と称されるものとしてみても、なかなか無い珍しい事態となった。一応改造でコイルバネに油圧ダンパを取り付けており、ダンパの減衰によって揺れを抑制するように改造はされているため、想像するような乗り心地ではないものとは推定される。
余談
接客設備のアップグレードが行われずに新たな形式としたのはJR九州のみで、JR東海やJR西日本では番代区分の新設、JR東日本は番号そのままとなっており、特殊性が際立っている。
