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概要

1999年1月、発売。


最大のトピックはS14型系で拡大し不評だったボディサイズを再び5ナンバー枠に戻したことである。また、グレードはS14型系までの「J's、Q's、K's」から、「spec.S、spec.R」とした。


エンジンはさらに改良され、spec.SのMT車用SR20DE型が165ps、spec.RのSR20DET型は250psとなった(AT車では、それぞれ160ps、225ps)。


また、ターボモデルであるスペックRにはトヨタ系列部品会社のアイシン・エーアイが製造した6速MTが装備され、更にターボチャージャーにはS14型系から引き続きボールベアリングタービンが採用され、レスポンスアップを図りつつ、低速回転からもストレスなく回る仕上がりになっている(ただし、生産終了間際のモデルにおいてはボールベアリングではなくフローティングメタルが採用されている)。


スタイル上の最大の特徴はサイド面のプレスラインがリアフェンダー、リアトランクにかけて徐々に絞り込まれる「深絞りプレス成型」を採用したリアフェンダーである。ヘッドライトはボンネットに回り込んだ「釣り目」デザイン、テールランプもトランクに回り込んだ大型のものが採用された。


メーカー純正では珍しい右Aピラー部マウントのブースト計・油圧計や運転席中央部にポップアップ式5.8インチ液晶モニターをオプションで採用する。


また、エアロ系グレードには「インテリアパッケージ」と言うオプションが選択可能で選択するとフロントシートとドアトリムが専用のオレンジのスェード調クロス地となる(リアシートは他グレードと同じ)。S15系はスタイル、ボディサイズ、走行性能などにおいて好評で、S14型系が比較的不評だったのに対し一定の人気を回復した。


販売は日産レッドステージで行われた。また、S15型系登場に合わせて、S14型系の販売不振により想定外の長寿モデルとなった180SXが生産終了、モデル廃止された。


1999年10月、グレード追加によりスペックR/Sに「bパッケージ」が登場。豪華さとファッション性に重きを置いたグレードで、内容は内装ではフロントシート/ドアトリムが専用のブルーのスェード調クロス地になる(リアシートは他グレードと同じ)、ステアリングのステッチが他グレードと異なり専用のブルーステッチになる、本革巻シフトノブ採用(スペックS・bパッケージMT車のみ、スペックR系はもとより標準のため)、キーレスエントリーの標準化(通常グレードにオプションで付けた場合と異なりアンサーバックがハザードで行われる)、スペックS・bパッケージ専用装備としてスペックR系車両と同一のチタン調のメーターパネルが付く。外装ではフォグランプが標準化され、スペックR・bパッケージ専用装備としてクローム調の専用アルミホイールが装備される。また、bパッケージ専用外装色として「ライトブルーイッシュシルバー」が追加される。(2000年一部改良時にエアロ系グレードを除きライトブルーイッシュシルバーが選択可能となる)


同時にオーテックジャパンが開発を手がけた「オーテックバージョン」を追加。spec.Sをベースとして各部にファインチューニングを行い、自然吸気エンジンのNVCS付きSR20DE型専用エンジンは、圧縮比アップによる燃焼効率の向上や背圧低減による高回転域の排気効率向上、狙いのトルク特性を引き出すためバルブタイミング、リフト量のチューニング等、内部を見直す一方、藤壺技研工業製の専用エキゾーストマニホールドを採用し、最高出力200ps、最大トルク21.8kgmを発生した。ボディ補強、前後ブレーキ、6速MT、リヤヘリカルLSDなどはspec.Rと共通である。外観上はボディサイドエンブレム程度の相違しかなく、内装も専用シルバーメーター、赤ステッチ入りの専用フロントシート・ドアトリム生地など、大変控えめなものであった。


2000年5月、国産初のフルオープンタイプ電動メタルルーフのオープンカー(クーペカブリオレ)の「ヴァリエッタ」を発表。同年7月に発売開始した。1999年の第33回東京モーターショーに出品された、オーテックジャパンと高田工業の共同開発車である。搭載エンジンはSR20DE型のみで、詳細はspec.Sに順ずる。フロントシートに帝人および田中貴金属工業と共同開発した、モルフォチョウの鱗粉の発色原理を応用する繊維「モルフォテックス」を織り込んだ布地「モルフォトーンクロス」(帝人および川島織物の共同開発)を採用した。


2000年10月、オーテックジャパンにより内外装に手を加えた「style-A」を追加。ちなみに、2000年には光岡自動車がS15型をベースに、2代目ラ・セードを発表している。


2002年1月24日に最終特別限定車「Vパッケージ」を発売開始。専用フロントシート・ドアトリム生地、MD・CD一体型電子チューナーラジオ、プライバシーガラス、キセノンヘッドランプなどを標準装備しつつ、価格を従来車から据え置いた。尚、この追加によりVパッケージのベースとなったスペックS・Gパッケージ、スペックR及びスペックR/S・bパッケージ、スペックR・Type-Bが廃止されグレードが整理される。


2002年8月、折からのスポーツカーの販売不振や平成12年排ガス規制の影響を受け、R34スカイラインGT-Rとともに生産終了となった。


S15型系は、先代のS14型系までのように欧州向けや北米向けには輸出されず、オーストラリアとニュージーランド向けが少数輸出された。


シルビアのモータースポーツ活動

S15型

JGTC・GT300クラスへの参戦

S15型は全日本GT選手権(JGTC)のGT300クラスにデビュー直後から参戦した。2001年シーズン、大八木信行/青木孝行組のダイシン・シルビアがチーム及びドライバーズタイトルを獲得している。また、2004年シーズンからは日産のGT300クラスの主力の座をZ33型フェアレディZに譲り、翌年第一戦から退いた。


主な戦歴

2001年 JGTC GT300クラスに参戦。チーム・ダイシン・シルビアがチーム及びドライバーズタイトル獲得。


チューニング

かねてから走り屋に絶大な人気を誇っていたシルビアの最終形態ということもあり、チューニングカー愛好者層に好まれた。S13やS14同様にドリフトに用いられることが多く、全日本プロドリフト選手権(D1グランプリ)をはじめドリフト系のイベントの定番車種となっている。


しかし、一方でチューニングに難があることも有名である。

自慢の6速MTはシフトフィールに優れない上、そもそも元来マツダ・ロードスター用に開発されたものをベースとしていたため強度が低く、エンジンパワーを上げるとブローが多発。対策として、S14用の5速MTへの載せ替えという、一見するとデチューンのような行為が横行した。

また、ピラーに埋め込まれた純正のブースト計は視認性こそ良かったものの、1.0Kg/cm以降は針が動かないため、トラブルで予期しないブースト圧が発生しても感知できず、エンジンやタービンをブローさせるというトラブルも相次いだ。結局、安全のためには社外品のブースト計を取り付けるしかなく、ブースト計が2つ装着されている車両が多い。


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シルビア

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