この路線は三重県多気郡多気町の多気駅から鳥羽市の鳥羽駅までを結ぶJR東海が所有運営する非電化の鉄道路線である。
参宮線という名称から分かるようにもともとは伊勢神宮への参拝客を輸送する目的で作られ、戦前は重要路線とされたものの、現在は国鉄が戦前に行っていた投資を控えたこと、都市部を走っている区間を含む亀山から多気までを紀勢本線としたこと、競合路線である近畿日本鉄道の路線(近鉄山田線、鳥羽線、志摩線)との競合に敗れたことにより国鉄時代ならば廃止されかねないほどの赤字ローカル線となっている(ただし、ここよりもひどい路線をJR東海は所有している)。
運行形態
線内を各駅に停車する普通列車と名古屋から伊勢鉄道を経由する快速みえが運行され、特急などの定期運航はない。
普通列車は始発駅である多気止まりは少なく、ほとんどが紀勢本線の上り方面へ直通(これはこの鉄道のできた経緯に関係する)し、最遠で亀山まで乗り入れる。また一部の列車は名松線との直通もある。
また、ワンマン運行が多い。
この路線の経緯等
もともとは民間鉄道会社であった 参宮鉄道が伊勢神宮への参拝客輸送を目的として明治26年から30年にかけて敷設した津から山田までの鉄道を建設したものを鉄道国有法により明治40年内閣鉄道院(のちの鉄道省)が買収し、同時に買収した参宮鉄道の親会社的存在であった関西鉄道が明治24年に亀山-津まで敷設した路線(なお亀山は買収後は関西本線に連絡する形となった)を合わせた路線であり、買収後の明治44年参宮鉄道が免許申請をしていた鳥羽まで延伸したものである。
この路線は戦前までは複数区間が複線化されており、重要と考えられていた路線であった。しかし以下の理由によりこの路線は完全にローカル線に転落した。
- 不要不急路線(昭和16年に金属資源の不足を補うことを目的に公布された特に生産や物資運搬に必要ない路線を休止、あるいは単線化することにより金属を回収する試み、この結果として多数の特に中小私鉄路線が廃線に追い込まれた)として単線化された。
- 本来この路線に属していた北部の亀山-多気間が昭和34年、全線開通した紀勢本線に統合され、比較的乗客の少ない多気-鳥羽間となった。
- 競合路線である近鉄はもともと路線を異なる鉄道会社が建設していたため、名古屋線が狭軌、大阪線や山田線が標準軌であるため名古屋からの直通ができず、伊勢中川駅や大和八木駅での乗り換えが必須であったものの、伊勢湾台風(昭和34年9月26日に上陸し、日本、特に愛知県および三重県に多大な被害を及ぼした台風)被災を機に名古屋線を標準軌に改め名古屋までの直通が可能となった。
- 昭和40年代まで国鉄はこの路線を復旧する気力はあったものの、この路線やほかの路線の赤字により他の路線の整備が優先され、複線化や電化などの積極的な投資、快速や直通の急行や特急、寝台列車などの設定など有効な運用がなされなくなった。
- 昭和45年に近鉄が山田線と志摩線(志摩電気鉄道が昭和4年に開業した路線、貨車輸送のため当初参宮線と連絡、三重交通、三重電気鉄道を経て近畿日本鉄道傘下、昭和45年改軌昇圧により鳥羽線と連絡)を連絡する形で鳥羽線を開通させた。
そのため赤字83線(昭和43年にローカル線の廃止などを推進させた行為)にて鳥羽-伊勢市間が廃止対象とされ(議論中に首相となった田中角栄によりこの懸案による鉄道廃止が停止された)、特定地方交通線(地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度一定数未満の国鉄路線であり、これにより相当数の路線が廃線、あるいは私鉄や第三セクターに転換された)では全線廃線(ピーク時の乗客が一方向1時間あたりの人数が多い為除外)など、廃線の話が浮上したものの、そのたびに回避してきている。しかし民営化でJR東海が積極路線に出る(たとえば快速みえの延長運転や臨時列車等の設定など)ことでなんとか廃線を避けようとしている(これは廃止を言い出すと三重県と伊勢鉄道が興味を示すかもしれないが、それは避けたいためかもしれない)。
平成19年には沿線においては伊勢神宮における20年に一度の式年遷宮が迫っていたが、有力者(具体的には赤福の会長)が周辺地域への自動車での観光客誘致にこの路線が邪魔であると考え「(鉄道は近鉄もあることだし)参宮線は廃線にして跡地を駐車場にしたらどうか」と提案したものの、そののちその有力企業による不祥事により発言者は失脚した(陰謀論が記述できそうな話である)ものの、平成25年の式年遷宮においては快速の増便や臨時急行の設定を行った。
