ツインターボ

ついんたーぼ

レシプロエンジンにおいて、エンジン1基にターボチャージャー2つ用いる過給機構成。

その他曖昧さ回避

現在pixivにおいては大半がキャラクターの表記揺れとして使用されているが、本記事では原義であるレシプロエンジンのターボチャージャー機構について解説する。

注意：検索妨害を避けるため、イラストのタグ付けは正しくお願いします。

メイン画像と上の日産スカイラインGT-R専用のRB26DETT(RB26)に代表されるように、日本車において高性能エンジンの代名詞とされる場合も多い。

ツインターボが採用されるようなエンジンは通常は排気量が2,000cc、ピストンが6気筒以上であり、その排気量に対し十分な過給を行うためには大容量のターボチャージャーが必要となる。

しかし大型のシングルターボを採用すれば運転者がアクセルペダルを踏んで排気が十分にターボチャージャーのタービンを回す力を得るまでにかかる時間(ターボラグ)が大きくなり、加速の反応悪化につながる。

そこでターボチャージャーを2つに分割し、小型のタービンで半分の気筒それぞれを担うようにしてターボラグを抑える構造となっている。

あまり知られていないが、実は鉄道車両用エンジンにもツインターボ仕様の機関は存在する。

代表的なものとして、DD51形ディーゼル機関車に搭載されたV型12気筒の「DML61Z型」がある。

その後の改良によって「DML61ZA型」、「DML61ZB型」(ともにDE10形用)や、「DML61Z-R型」(除雪機関車DD53形用)が登場し、国鉄時代設計のディーゼル機関車の標準型エンジンとなった。

エンジンを床下に搭載する気動車においては小型のシングルターボエンジンが主流であるが、急勾配での登坂を念頭に開発されたキハ181系やキハ183系、キハ65などではツインターボ構造の「DML30HS型」を採用していた。

民営化後も、JR貨物・JR九州のDF200形やDD200形機関車、JR東日本の電動車両と気動車両を組み合わせた周遊型寝台列車トランスイート四季島専用のE001形にも採用されている。