概要
大阪環状線改造プロジェクトの一環として、老朽化が進んでいる201系・103系の代替を目的に開発され、2016年度より順次投入されている一般型車両。編成記号はLS。
大阪環状線では前述の4扉車系列のほか、大和路線から221系、阪和線から223系・225系といった3扉車系列が直通していることから、ラッシュ時の運用に担当する車両を一定期間3扉車に統一して影響が無いか実験し、その実験で得られたデータを元に3扉車が投入されることとなった。
三大都市圏に20m3扉車が最後に投入されたのは戦前・戦中であり、戦後は輸送力増強のため一貫して72系・101系といった20m4扉車が投入されたため、JR西日本が慎重になるのも当然であろう。
車両自体は225系・227系と極力共通化しつつロングシートとしたうえで、新機軸も採用したものになっている。
「20m級3扉通勤型」が成立した理由
まず本形式を含む、国鉄→JR新性能電車形式の用途号(3桁のうちの2桁目)が2であることから「一般形電車」とする記述があるが、これは誤り。単に直流用x0x形式に空きがなくなってきたため、未使用の32xに飛ばしただけである。
- 車両設計・性能上の「一般形電車」を定義しているのはJR東日本のみ。
- JR西日本の量産通勤型電車は長年207系だったが、その次の209系はJR東日本が使用済み。
- 301系は国鉄時代に使用済みで303系以降はJR九州が将来使う(筑肥線用)ために開けて置かなければならない。
- 219は空き番だが次がない。
- 22xはJR西日本自身の「新快速」系統の近郊型電車用。
- 23xはJR東日本がみっちり使うはず。
- 31xはJR東海用。
ということで空き番の32xに飛んだわけである。
- 一応、JRグループ個々は独立しているが(JR北海道が半ば東日本におんぶにだっこになりつつあるのはともかくとして)、乗り入れに回されたときや、災害時に応援入線する可能性、これまでにJR化後に発注された車両をJR間でやりとりした経歴などがあるため、JR四国以外の各社は国鉄時代の形式フォーマットを継承しつつラップしないようにしている。
用途号が2だから云々とよっく言われるが本来用途号0～4はまとめて短距離用電車という区分であり、国鉄時代の分類は慣例的なものでしかなく、それも新性能電車初の近郊型電車401系で既に思い切りぶち破っている。国鉄時代にはほぼ同一設計の神戸以西地区・仙石線近代化用105系と飯田線用119系が予算確保の言い訳のため別形式を名乗っている(同様に用途号5～8もまとめて「中・長距離用電車」で、「こだま形」とされる国鉄特急型電車群は151系から始まり、急行形形式の増加を避けて18xに飛んだが、定期急行列車全廃の方針とともにx8x形式が詰まってきたためx5x,x6x,x7xの未使用番に振っているだけに過ぎない)。
JR西日本では基本的に4扉ロングシート車が通勤形電車、3扉セミクロスシート車が近郊形電車となる。
JR西日本の場合は京阪神新快速のアコモデーションの水準が高いため通勤形との差が激しく、今後も統一はされないと思われる。
なお、JR東日本はなぜ可能だったのかと言うとサービスの質がどうのとか利用者の住民性がどうのとか言われるが根本的には国鉄時代、常磐線土浦以南の増発を迫られた際に415系を増備してそれまで旧型の72系で運行していた上野～松戸間のダイヤを上野～土浦以北に延長してブチこんだためであり柿岡の地磁気観測所のせいでだいたい説明がつく。
本題に戻ると、JR西日本で3扉通勤形が可能だったのは、住民性というよりは鉄道利用者の慣習が運行する鉄道会社側の事情に合わせて変化したためである。
首都圏では扉数が運行系統ごとに大雑把にだが分かれており、さらに2扉・1扉などの極端な例は優等料金もしくは座席指定料金を徴収する優等列車に限られていて、例外はハマの赤いあんちくしょうもしくは阪急電鉄東京支社、覚えてろ五島慶太、京成に恥をかかせた「短い8両」ぐらいのものだったため、特に情報を確認しなくても次に来る電車のドア位置がだいたい固定されているため自然と硬い整列乗車の慣例が付いた。
この場合だと電車到着までホームに効率よく整列させておくことが乗降時間短縮に最も効果的であった。これを最初に発見したのが「伝説の京急マン」日野原保氏であり、同社の700II形・800形など18m級片開き4扉車の開発につながったが、これは後に浅草線乗り入れ協定のため3扉に統一せざるを得なくなった。
対して関西地区では国鉄～JRと私鉄との激しいバトルゆえ、私鉄は伝説級のP-6・電7系に始まり豪華な特急電車を通勤電車の合間わ塗って運行し、対する国鉄～JRは列車線・電車線問わず駆使してネットワークを広げたため次に来る電車の扉位置など予め時刻表で確認しないとわからないので、あまりカッチリした整列乗車が習慣づかなかった。特に本形式の投入線区である大阪環状線は103系の他、特急から各駅停車まで、車両もまともな電車はもちろん電車キ○ガイ国家日本が生んだ屈指の変態電車に、振り子式特急型の381系、はては気動車や客車列車も乗り入れてくるためカオスもいいところだった。そこで特別料金を徴収しない列車に限っては近郊形と同じ3扉に統一してもそれほどのネックにはならなかったのである。
付け加えると地元の最大手私鉄が伝説級の展望電車を通勤輸送にブチこんだ中京圏において103系撤収後は通勤形式を必要とせず、性能・居住性の問題とは関係なしに近郊形電車がそのまま一般形電車へと呼称を変えたJR東海の事情もこれで説明できる。
特徴
外見
車体はステンレス製（先頭部のみ鋼製）で、形状としては227系や225系2次車とほぼ同一。カラーリングは在来車両のイメージを踏襲したオレンジ色主体のデザインとなっており、女性専用車両となる4号車は戸袋部分が濃いピンク色になっている。8両固定編成のため、電気連結器や先頭部転落防止幌、貫通幌は搭載していない。
パンタグラフは2・5・8号車(モハ323とクモハ323)に搭載し、機器の二重系化の観点から2号車は2基設置している。車外表示機は225系2次車や227系と同じタイプのフルカラーLEDのものが設置されている。
車内
車内はロングシートであり、混雑が激しい8号車は戸袋部分の座席を無くして乗降口付近スペースを拡大し、壁部分にクッション材を備えている。
車内表示機は液晶式のものが採用されているが、321系・225系とは配置が変わり全乗降扉上と、車両連結部分に2面ずつ（片方はWESTビジョン）、合計16面が1両に搭載され、4か国語表示に対応する。
自動放送装置も搭載。
バリアフリーに関しては、これまで1編成あたり2ヶ所だった車椅子やベビーカー向けの多目的スペースが各車両に付くようになった。
機器関係
制御装置はWPC16と呼称され、主回路部はフルSiC素子VVVFインバータを搭載。
補助電源部はIGBT素子2レベルPWMインバータ（三相交流440V・75kVA）。他車の補助電源部と並列運転を行うことで、故障時に編成全体での冗長性を確保する設計となっている。
主電動機はWMT107（全閉式かご形三相誘導電動機、1時間定格220kW以上）で、駆動方式はWNドライブ。
225系や321系等と同様、0.5M方式の全車電動車。
集電装置はWPS28E（シングルアーム型。バネ上昇式・空気下降式で、大容量集電カーボン摺板、上昇検知装置、電磁カギ外し装置を備える）を搭載。
クモハ323・モハ323が集電装置設置車となっており、225系と同様の組成形態をとる。
運転台は227系と同様のグラスコックピット構造で、横軸2ハンドル式となっている。
新機軸・性能
フルSiC素子を用いたVVVFインバータ制御装置と全閉式誘導電動機、LED式前照灯とEB-N装置をJR西日本の車両で初めて採用した。
起動加速度は321系等の2.5km/h/sから2.8km/hに向上した一方、ヨーダンパとアンチローリング装置は準備工事に留められているため営業最高速度は100km/hに抑えられており、各駅停車に特化した性能となっている。
