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日本面(鉄道)

にほんめんてつどう

日本独自の発想で生み出された様々なもの(日本面)のうち、鉄道に関するもの。
目次[非表示]

ここには、日本面のうち、鉄道に関するものを記載しています。
日本面についての概要と、軍事に関するものについては「日本面」を、
自動車(二輪車等も含む)・船舶・航空など、鉄道以外の乗り物に関するものは「日本面(乗り物)」を、
企業や文化など、その他は「日本面(その他)」を、
企業のうち、任天堂に関するものは「任天面」をご覧ください。

鉄道院・鉄道省・日本国有鉄道部門

  • 8620形と9600約束されし勝利と変態の機関車。日本初の純国産蒸気機関車である。で、その内容はというと、イギリスとアメリカとドイツからそれぞれ輸入した機関車のいいところを取り出してごった煮、ついでに日本で独自に考案した機構や他国ではまだ試験段階の機構も突っ込んでみましたというシロモノ。鉄道に関してはもはや英国紳士が裸足で逃げ出すのが日本だが、そうなることはこの2形式が産声を上げた時点で決まっていたようなもんである。すすが多い低質の国産石炭を理由とする黒一色塗装も両形式から始まったが、質実剛健の中に芸術性を見出す国民性に見事に合致、動態保存車以外の蒸気機関車が撤退した後の世代にすら「蒸気機関車≒黒」のイメージを刷り込んでしまった(海外では蒸気機関車でもここまで単色塗装をしている国はない。日本型蒸気を使っていた台湾やタイでも晩年は色を指している)。一方でつぎはぎで造った機関車の割りには日本での運用条件も充分に考えて無難に設計したため信頼性は高く……その上で出力・規模も手ごろなテンダー式機関車ということで蒸気機関車全廃直前まで運用され9600形に至ってはそのグランドフィナーレを自らの手で飾ることになった
  • 8620形蒸気機関車58654号機英国面で紹介したダージリン・ヒマラヤ鉄道は、現在保存鉄道として、鉄道線路そのものも含めて保存されているが、それとどっこいの歴史を持ちつつ、現代の電車気動車と同じ線路上を営業運転する資格を持っているおそらく世界最古の機関車(1922年製、全ての空母の母の同級生である)。2005年に台枠の変形により一度静態保存となるが、JR九州は将来の復活の可能性を信じて除籍を行わなかった。その後の調査により奇跡的にも日立製作所になんと製造時の図面があることが判明し、静態化から約2年後の2007年、台枠の新製とボイラー修繕を施された58654号機は復活を遂げた・因みに日本も復活蒸気で台枠を再度新製したのは58654号機と次項のC57形1号機だけである。なお、JR化後の初回復活時にテンダーとボイラーを新造し、2度目の復活時に台枠を新造しているので元の部品のほうが少ない
  • C57形蒸気機関車1号機日本鉄道界の異能生存体にして雪風と並ぶ日本最強の異能生存体。落成こそ1937年と上記の58654号機より15年若いが、「1945年、宇都宮機関区在籍時に空襲に遭遇し機銃掃射を受け損傷」「1961年、羽越本線で急行『日本海』を牽引中に土砂崩壊現場に突入して脱線転覆大破。しかも現場に2か月以上放置されたにも関わらず、長野工場(現在のJR東日本長野総合車両センター)で5か月にも及ぶ修復を受けて奇跡の復活」「1976年、梅小路蒸気機関車館で保存されている蒸気機関車の定期検査を担当していた長野工場の検査打ち切リや、京都駅-大阪駅間で発生した京阪100年号事故で、国鉄における蒸気機関車の動態保存自体が危機に陥るものの、当時の高木文雄国鉄総裁の英断で継続が決まる」「1995年、検査のためJR西日本鷹取工場に入場中阪神・淡路大震災に遭遇。ジャッキ上にあったため転落、ボイラーをはじめ、いたる所が大きく損傷したが、同工場の努力によりすべて修復」と、いつ廃車になってもおかしくない事態に遭遇しながらも切り抜け、お召し列車の牽引やSLやまぐち号などで活躍を続ける。21世紀に入ってからは、2005年末から2006年4月まで改修工事で寿命を25年伸ばす修繕工事、2009年に炭水車の車体新製、2009年末から2010年4月までボイラーその物の改修(煙室管板と火室管板そのものの新製交換)、2013年9月から2014年6月まで台枠の一部やシリンダーなど走行の要となる足回りでもいくつかの部品の新製が実施された。この事により新製から現在まで見て、一部のファンからはC57 202号機(C57は201号機まで製造)と呼ばれている。ちなみに製造元は川崎車輛カワサキか…
  • D52蒸気機関車D51の改良型であり、国鉄史上最大の貨物用蒸気機関車……なのだが、深刻な材料不足に見舞われた第二次大戦中の新製だったため、同時期に大増産中であったD51第三期型と共に炭水車側板その他の木製化やボイラーの簡易化、果ては軸重確保のためにコンクリート塊を積む等され、案の定爆発事故等を続発させてしまった。戦後はこれらの問題点も改良され、一部は足回りを履き替え旅客用のC62形に生まれ変わることになる。
  • EF13電気機関車:上記D52の電機版。徹底的な簡素化と鋼材の節約のため、凸型の車体になったのが最大の特徴。もちろんこちらも死重としてコンクリートを積んだことから「木とセメントで作った機関車」と呼ばれた。それまで製造されていたEF12並の性能をもつと言われたが、実際は粗悪な構造のためにそれ以前のEF10と同じ程度だったそう。しかも戦中のゴタゴタで完成したのは7両だけ。しかし戦後も製造は続き、安全化改良と並行しつつ最終的には31両が作られた。後に数や寸法が一致していたEF58の旧車体を(機器ごと)御下がりを貰って箱型ボディになり、貨物・旅客双方での運用はもちろん、0系新幹線電車の甲種輸送でも活躍し、1979年まで使われた。
  • EF55電気機関車:1936年に日立製作所、日本車輌製造・東洋電機、川崎造船所・川崎車輛で1両ずつ、計3両が製造された。当時、世界的な流線型ブーム中で生まれた機関車の為、この機関車も流線型の車体形状を採用し、ギア比も高速寄りに設定された。ただし、流線型先頭部は第1エンド側のみであり、第2エンド側は構内運転程度の運転台設備しかなく、当初は前照灯すら無かった。しかも、C53型43号機C55型流線型グループと同じく流線型カバーが邪魔で整備し難いという問題が発生し、わずか3両で製造を打ち切られた。その後、第2エンド側も本線運用が可能する改良がされて、東海道線でつばめや富士と言った特急列車の牽引などをEF58と共に活躍し、1955年にはEH10形とともに東海道本線で120km/h運転の試験に供されたほか、碓氷峠の空転試験列車やED71形の性能試験時に死重として連結されたこともある。1960年代以降、3号機は1962年に試作交直流両用電気機関車のED30形(ED30-1)機器流用される形で廃車となり、残る2両も1964年に廃車され、2号機はそのまま解体、1号機は中央鉄道学園の教習用となった。その後、1号機は1978年に準鉄道記念物に指定、1986年には大宮工場で動態復元され、数々のイベント列車や団体臨時列車をけん引する等活躍したが、保守部品の確保が難しくなった為に2008年にさよなら運転を行い静態保存に移行した(静態保存に移行した後も車籍は残った)。2015年4月12日から鉄道博物館で公開展示されている。
  • EF58電気機関車EF52に始まる戦前型国鉄電機の決定版。当初は戦後すぐの無い無い尽くしの状況で作られたEF57の廉価版といったところで、D52や63系、EF13同様評判は悪かったが、初のローラベアリングの採用、貨物用EF15との設計共通化などの優れた点もあった。それでも資源と熟練工の不足は厳しく、初期型は品質が極めて粗悪だったために一時は製造中止措置や使用中止命令が出された時期があったりする。その後製造は一旦凍結になるが、この時東京芝浦電気(今の東芝)の工場では既に4両が完成状態であったため、国鉄は他メーカーで未着工であった3両分を東芝に肩代わりさせ、31号機のみ増備車として引き取っている。またこのとき半完成品状態だった5両は後にEF18の32~34号機EF58の35~36号機に転用された。そして1952年、ロングラン可能な高速電気機関車が求められ、軸受けにベアリングを採用した本機に白羽の矢が立った。初期型で省略された機器や暖房設備を追加し、そのためのスペースは半流線型の大型車体を新設計し捻出するなど相当な手間が加えられ、どう考えても別の形式だろコレと言わんばかりの姿となり141両が製造され、日本電気機関車史に燦然と輝く存在にまで上り詰めた。なお1号機から31号機までは通常のデッキ付き機関車として登場したが、後に改設計後の姿に魔改造されている。しかし英国紳士も裸足で逃げ出す日本鉄道史においてこの程度はそんなに"変"というわけでもないのだが、問題は技術的にはこの後革新的な発展を遂げたにもかかわらず性能面では1958年の製造終了から1985年まで、特急旅客列車用の後継機が実質出現しなかったことである。
  • EF66電気機関車:国鉄最強の出力を誇った電気機関車。他国では重量級の貨物列車を牽引する際に重連(機関車2両以上)とすることは珍しくないのだが、日本の国鉄陣はEF65形重連で始まった特急貨物列車が「出力、消費電力が大き過ぎる」と気にいらなかったようで、単機で同等の重量の列車を同等の速度で牽引できる当時の狂気……もとい狭軌最大にして標準軌の海外ですらそんな怪物はいないというモンスター電機として開発が始まった。それ以前にもEH10形のような2車体永久連結の貨物用大型機関車はあったのだが、貨車一両分の長さが無駄、保守が面倒と、現場ではイマイチ不評だったという側面もあったらしく、「何が何でもF級(動軸数6)1両に収めるんだぁい」ってなことで、当時国鉄がファンから酷評されてまで固執し続けていた"標準化思想"を一切ぶん投げて実用化された…ここまで述べた通り、当初は高速貨物用として開発され、1969年の量産開始以降、長年それに専従していたが、1985年、東海道ブルトレ「はやぶさ」にロビーカーが連結されたのを機に、その馬力を認められ下関機関区受け持ちの「あさかぜ」「さくら」「はやぶさ」「みずほ」「富士」に充当開始。東海道ブルトレのグランドフィナーレを「富士」「はやぶさ」と共に締めくくった。ようやくEF58先輩の肩の荷が下りました。また、EF200形量産化前のJR貨物で東海道特急貨物用機関車が不足したため、急遽100番台として旧式化を承知で新製した(ただし、この時点ではまだ日本最強の機関車であった)。やっぱり車体の設計が大胆に変えられているのだが、さすがにこの点ではEF58先輩には及ばない模様。なお二つ名だが、「マンモス」はEH10に使われたもので、その後を継いだED60・EF60は「1車体でEH10並の出力」という意味で「アトム」(『鉄腕アトム』に由来)と呼ばれたが、そのEF60の2両分の働きができるEF66にふさわしいのはやはりモンスターだろう。
  • EF67電気機関車:勾配区間が連続する山陽本線瀬野-八本松間の補機専用として、EF60形、EF65形から改造された電気機関車。電気機関車では一般的ではない電気子チョッパ制御を採用。EF60改造の車両は新性能電気機関車なのに旧型電機張りのデッキがついている。EF65改造の車両はパンタグラフをシングルアーム式に変えられるも不具合で戻される。
  • ED45形電気機関車:かつて電気鉄道は直流400V~3000V程度の直流高圧給電が常識だったのだが、戦前のドイツが長距離を低イニシャルコストで電化する方法として10kV(10,000V)以上の交流特高圧給電による電化方式を開発し、戦後そのノウハウを得たフランスが鉄道交流電化のデファクトスタンダードを握ろうとしていた。その流れに遅れてはならぬと、日本も東北地方などを電化する目的で交流特高圧給電の研究・開発を開始した。ところが、この為にフランスからサンプルの電気機関車を輸入しようとしたところ、フランス側から「お前らに実物与えたらサル真似して自分で造っちまうだろ! 前科だってあるし! 買うなら量産輸入じゃないと許さん!」と言われてしまった。ところがそれに対する日本の答えは「自分達だってうちの元同盟国からの火事場泥棒だろうが! だったらいいよ自分で作るから!」。アメリカほど日本の扱いに慣れていなかったフランスは見事に敗北フラグを盛大に立ててしまい、日本の静止型整流式交流電気機関車ED45形は大成功を収めて量産車へとつながっていく。結局ドイツの模倣でしかなかったフランスの回転変換器式は急速に静止型整流式に置き換えられこのジャンルで日本にイニシアチブを許すことに。そして新幹線の大成功を目に慌ててTGVの開発に乗り出すのである。
  • DD54ディーゼル機関車:西ドイツ・マイバッハ社設計の純正品エンジン・変速機を載せた試作機は好調だったが、量産化カスタマイズで(国鉄技術陣とライセンスを受けた三菱重工業が)やらかしたために落っことした推進軸が線路に刺さって棒高跳びよろしく脱線してしまう等の事故・故障を繰り返し超短命(最短で新製から廃車まで4年10ヶ月)に終わった。保存車は一台残っているが、これは証拠保全の為に確保されたという(異説あり)。
  • DD53形ディーゼル機関車(ロータリー除雪機関車):幹線用ディーゼル機関車の全出力(2200ps)をロータリーヘッドに回せるというキ○ガイ除雪車。沿線の雨戸をぶち破ったり植木をなぎ倒したりは日常茶飯事、中には家の中のピアノを壊したという都市伝説まである。そして生産は3両にとどまった。まぁ、そうなるな……とはいえ、実はロータリーヘッド用の動力分岐機構以外は量産車DD51形と同一の機器なので特別お高いというわけでも保守に難があったというわけでもなかったり。ただ、箱型車体のDD53にどうやってセンタキャブ型のDD51の機器を収めているのか、外観からだけでは不条理しか感じない
  • ジェット除雪車:国鉄苗穂工場の生んだ秘密兵器の一つ。日本版Progvev-T。F-86戦闘機のジェットエンジンの噴射で雪を吹き飛ばすという素敵マスィン。DD53を越える雪と一緒にバラストなども豪快に吹き飛ばしてしまうためにお蔵入り。
  • クモハユニ64:制御電動郵便荷物普通車という合造車の最終形態。国鉄・JRの全車種の中で最長の形式記号を誇る。20mの車体の中に運転台、普通車、郵便室、荷物室が詰め込まれている。
  • 63系/72系/101系/103系電車:国鉄通勤形電車の系譜。63系はD52やEF13同様戦時中または終戦直後の新製で、窓ガラス節約のため3段窓採用、電装品は粗悪な代用品、車内を見れば天井は骨組み丸出しで照明は白熱電球だけ、座席は戸袋部分以外省略というもはやバラックもしくは有蓋車レベルに。桜木町事故をきっかけに72系へ更新され、101系/103系導入後も80年代まで活躍。さらに荷物電車となっていたものがJR化後に再旅客化され(後述のクモハ84)1996年まで活躍したほか、魔改造で車体を103系並にした後、電装品も交換して完全に103系化した車両が2005年まで活躍。しかもJR東日本保有の103系としては比較的後年まで残ったグループだった。101系は「新性能電車」のはしりとなった車種で、72系では輸送力の限界に達していた中央線快速に投入する目的で開発。全電動車方式で高加速性能を得るはずが消費電流が大きすぎ元祖変電所殺し)加速力を抑えて運転、結果72系と変わらない状態になった末附随車を挿入してグレードダウンするハメに。しかも本来予定されていなかった山手線にも投入され、こっちではオーバースペックとなってしまった。この反省のもとに作られたのが103系で、駅間距離が短い区間向けに高減速性能を重視する一方、変電所にも優しいスペックとなった。技術的には登場時すでに時流遅れになりつつあったもの(※大手私鉄では1970年代以降普通鋼車体・抵抗制御の電車は減っていく)が、国鉄の経営難や標準化の過剰な推進による技術の停滞などさまざまなしがらみを理由として1980年代まで製造。国鉄の硬直体質の象徴とされた。しかし駅間距離の長短を問わないこと(京阪神緩行線、常磐線)、快速運転にも耐えられること(阪和線)なども大量生産の理由であった(ただし、これらいずれの線区も定格速度の高い101系への“逆置き換え”が検討されている)。いずれにせよ、63系から103系に至る「20m4扉ロングシート車」の系譜は、国鉄のみならず民鉄を含む太平洋戦争後の日本製通勤電車の雛形となった。
  • 401系/421系電車:記念すべき日本初の交直両用電車にしていわゆる「近郊型電車」の原点。車体は153系をベースに、北九州地区の通勤需要に合わせて70系の3扉配置を101系以降の両開き構造で備える。その後出力向上型の403系/423系、50Hz/60Hz共用の415系、直流専用の111系/113系/115系と大増殖を続ける、とにもかくにも無難な構造の車両……だと思ったら大間違いだ! 誰だ、直流と交流、しかも電圧に10倍以上の差がある電源を同一の集電装置で集電しようなんて考えたのは!(直流1500V、交流20,000V/50Hzまたは60Hz) 実はこれ以前の複数電源対応車は、ここまで異種の電源となれば別々の回路と集電装置を設けるのが世界的には多数派だったのだが、本形式以降見事に日本式がデファクトスタンダードに
  • 583系電車:「増発したいけど車庫が足らないし車両新製にも費用がかさむ」→「じゃあ昼も夜も走れるようにすればいいじゃん。寝台と座席両方使えればもっといいよね!」で本当に作られた世界初にして唯一(多分今後も)の昼夜兼用寝台特急電車。さすがに中途半端な装備になったことや酷使による老朽化等で比較的短期間で転用されることに…(この詳細は次項) だがそれらがJR化後の適正化措置により新車や国鉄型でも本来の近郊型へと置き換えられていく中、オリジナルの583系の方は寝台車の主流である客車にはない安定した走行性能を買われて定期列車仕業(「きたぐに」)を与えられ、ついでに時たま臨時「雷鳥」もこなしながら結局格下げ改造組より遅くまで活躍してしまった。一応285系という後継者はいるが、こちらは夜行特化で、昼行運用は考慮していない。
  • 419系/715系電車:そして583系の再就職先はまさかの近郊型転用改造だった。昭和50年代末期の国鉄の累積赤字故に新車を購入できないことから苦肉の策として採られ、JR移行後も特に419系は21世紀まで活躍を続け(てしまっ)た。利用者の評価は元特急形ゆえに扉が狭く(1扉から2扉に増設されたが増設側もなぜか同じサイズ)乗降性が悪かったりラッシュ時につめこみが効かなかったりと悪評がある半面、車内は最低限の改造だった為そのまま使用されたクロスシートの座り心地がいいとか元寝台車由来で屋根が高く開放感があることなどいい評価も多く、賛否両論の存在だった。
  • 123系電車(クモハ123形):国鉄分割民営化直前に本州各地のローカル線にばらまかれた荷物電車改造の通勤電車。ちなみにこの形式が誕生した理由としては、国鉄時代は「地方路線の車両は大都市圏のお下がり」というのが通例であり、新製車両など予算が下りなかったので「荷物電車からの改造車だから文句ないだろ」と「JRに負担を押し付けないための車両だ」と言いはって、ある意味での「抜け穴」を使って新型車をローカル線に送り込むためである。とどのつまりが電車版リライアント・ロビン
  • キハ181系気動車:単線・非電化・山岳区間を走る特急列車のために作られた気動車。「東北本線を120Km/hでぶっ飛ばした後板谷峠を無補機で登坂する」という、電車を超える性能を目指している時点ですでにおかしい。結論から言うとスペックとしてはおおむね達成できたが、エンジンの信頼性に問題があり一時期は失敗作扱い(ちなみに板谷峠も結局補機の応援を仰いでいる)され、製造数も国鉄形式としては少数派だった。しかしなんのかんのとJR化後もかなりの間生き残り、最後は己の性能を最大限発揮できる「はまかぜ」の運用を最後に2011年にその歴史に幕を閉じた。
  • キハ07 901ガスタービン気動車の実証用の車両…なのだが、その実態は旧型気動車のキハ07に1000馬力超のガスタービンエンジンをぶち込み、キハ181の台車を履いたため車体高が妙に高くなったという○チガイ車両。立案したやつ絶対抹茶に紅茶ブチ込んで飲んでただろ! ちなみにキハ07は茶筒型の前面が特徴だが、この車体はどう見てもDD54です。本当にありがとうございました。
  • クモヤ93:当時の狂気…いや狭軌最速の175km/hを叩きだした旧型国電。原型は何の変哲もないモハ40平妻車体だったのが、流転の末超アグレッシブな外観と性能を持つモンスターマシンと化した。ちなみに本職は架線試験車です。
  • 591系電車:国鉄が試作した高速試験用の交流直流両用電車.曲線区間の高速化を目指し、自然振り子式車体傾斜車両の試験車として製作された。当初は3車体4台車1両扱いの連接車両の591として登場したが、連接台車の不具合で連接車からボギー車2両連結に改造された(この改造時に形式も591に改められ2車体4台車2両扱いとなった)…のだが、その改造方法が何と鋼鉄車体にアルミ車体をボルトで繋ぐと言う魔改造
  • 381系電車:その591系を量産したのが本系列。当初東北本線の高速化のため交直流であったが、新幹線の建設が決定したため直流専用となった。そして中央西線のしなのに投入されたのだが...。曲線区間に入ると遠心力で車体を傾ける自然振り子方式のため、どうしても反応が遅れてしまい、余りの酷さに乗り物酔いをする客が続出した。その為、後に充当されたくろしおややくもでは、名前をもじって『ゲロしお』『はくも』などという余り有り難くない綽名を頂戴することに...。とはいえ、狭軌での世界最速記録179km/h(湖西線で記録)の所持車であるため、車両性能そのものは高い。
  • キハ391系気動車:国鉄が試作したガスタービン動力の高速試験気動車。運転台部分のみが持ち上げられ、先頭車と中間車との連結面側が宙に浮いているように見える独特な形状の車体。また国鉄の営業車では前例のない動力集中型でもあった。ガスタービン車の例に漏れず騒音と高燃費を克服できず試作車止まり。と、言うか日本の場合はレシプロディーゼルエンジン車(≒キハ181系)でガスタービンの領域に踏み込んじまったのが主因としか思えないが。


  • 碓氷峠:日本の鉄道の登山技術の結晶。横川から軽井沢までは11.2kmあるが、この間の標高差は553mもあり66.7‰もの急勾配がほぼ全区間に渡って連続する交通の難所である(‰は勾配の単位で、1000m進む間に1m登るのが1‰。66.7‰は1000m進む間に66.7‰登ることを表す。日本の幹線では10‰以下が基本で、20‰を超えたら急勾配)。明治になり、ここに鉄道を通すことが決まったが、余りの急勾配に当時の機関車では出力が足りず、ドイツのハルツ山で使っていたラックレールを使い、ようやく開通した。
    • 窒息事故:開通してからも、苦労は絶えなかった。この短い区間に18の橋梁と26のトンネルが連続するため、毎日のように窒息事故が発生した。登り勾配のため速度が出せず、煙がいつまでも列車にまとわりつくのである。対策として、機関車の煙突を長くする、煙幕をトンネルの出口に設け、列車が入るとすぐに閉めて風が入らないようにして煙がまとわりつくのを防ぐ、といった方法が取られたが、抜本的対策にはつながらなかった。そのため、国鉄の幹線では最初に電化されたのだが、この電化方式がまた曲者である。直流600Vというのは、当時の電化方式としてはごく一般的であるから問題ないのだが、供給方法が完全なる変態。こんな短距離であるにもかかわらず、第三軌条方式と架空電車線方式の両方を採用したのである。元々電化など想定しておらず、トンネルが小さいため、勾配区間では車両が小さくて済む第三軌条方式(二本のレールの横にもう一本レールを設け、そこに電気を流して、列車は集電靴で電気を得る方式)を採用せざるを得ないが、駅構内も第三軌条方式では、感電事故の恐れがあり、架線方式(架線に電気を流し、パンタグラフで電気を得る方式)を採用せざるを得なかった。当然、電気機関車も集電靴とパンタグラフの両方を搭載している。(後に登場したユーロスターもフランスでパンタグラフ、イギリスで集電靴を用いて集電しているが、あちらは長距離を走る国際列車であり、国が違うことから電化方式が違うのもやむを得ない面がある。)
    • 慢性的な輸送量不足:急勾配区間のため、本務機(列車を牽引する機関車)の他に補機(勾配区間において列車の後部から列車を押し上げ、本務機を補助する)、更には専用の歯車付き緩急車が必要であるため、その分貨車や客車の連結両数は制限され、横川と軽井沢の両駅は常に滞貨が発生していた。そのため、石油だけはパイプラインを別に作り、軽井沢に着いた貨車から抜き取ってパイプラインに流し、横川で改めて貨車に積み込むということまでしていた。また、単線であるため、途中で列車交換のために熊ノ平という駅が設けられていたのだが、狭い平坦部に無理やり駅を作ったため、列車の長編成化に伴い、列車が交換部分からはみ出してしまった(アプト式の末期には、ED42が4両で列車を牽引または押し上げていた)。そのため、ホームの前後に突っ込み線を作り、熊ノ平駅に進入してきた列車は前方の突っ込み線ぎりぎりまで突っ込んで駅に入り込んで停車。駅から発車するときも、列車後方部に設けられた突っ込み線にぎりぎりまで突っ込んでポイントより後ろ側まで下がり、それでようやく発車するという(一種のスイッチバック)、物凄く面倒なことをやっていた。急勾配区間にあるためにスイッチバックを行う駅は数多くあれど、突っ込み線を駅構内の前後に設けて列車が来るたびに突っ込む(スイッチバックする)ことを日常的に行っていた例は、世界的に見ても珍しいであろう。
    その後、このような状況を打開するために、長大トンネルを通して勾配を緩くした上越線が開通。信越本線は東京と北陸の交通の主役の座を上越線に明け渡すことになったのだが…。
    • 粘着運転への切り替え:戦後、高度経済成長に伴って輸送量が増加する中、ラックレールではこれ以上輸送量を増やすことは限界であることが明らかになってきた。そもそも、ラックレールは小規模な観光鉄道で使われることを前提に設計されており、こんな幹線での大量輸送など想定外であり、施設の老朽化が著しかった。そのため、施設の老朽化と輸送量増強を同時に実現すべく、複線化と粘着運転化が同時に進められ、1963年からは粘着運転となった。その際に配備されたのが、峠のシェルパとして名高いEF63である。全重量108t、軸重が18tと国鉄の中でも最も軸重の重い機関車となった。その後、貨物列車、客車列車の廃止に伴い、電車列車のみが通過するようになる。
    • 新幹線の開通:時は流れ、長野でオリンピックが行われることになり、北陸新幹線を着工することが決定。碓氷峠は通過旅客数は多いものの、ローカル利用が少ないことから廃止された。しかし、最初の鉄道の開通から100年経ち、大幅に性能の向上した新幹線にとってもこの碓氷峠は難所であった。軽井沢を迂回できない以上、どうしてもこの区間を通らなければならない。だが、そうすると、在来線時代よりは緩いものの、30‰の急勾配が存在してしまい、速度が落ちてしまう(新幹線は基本15‰以下)。だからといって勾配を緩和させようと迂回すれば、距離が伸びて時間短縮がままならない。そこで、モーターの出力を増強して、登り切ってしまうことになった。後にE4系が臨時で軽井沢に乗り入れたことがあるが、乗客を乗せていると登り切れずに立ち往生してしまう恐れがあるということで、軽井沢への送り込みは回送扱いだった。21世紀の現在においても、碓氷峠は鉄道の難所として立ちはだかっているのである。
  • 板谷峠:碓氷峠の在来線廃止後、JR最難所となった33.3‰の急勾配区間。碓氷峠以上の急勾配である箱根登山鉄道神戸電鉄に比べたら可愛いものなのだが、このあたりの鉄道会社は比較的短距離であるため、急勾配に特化した車両を入れられるのに対して、国鉄~JRの役目上(板谷峠の存在する奥羽本線は東京と東北を繋ぐ幹線)、長距離を高速で走ることを前提とした車両でここを超えるという無茶振りを要求された。その為、赤岩、板谷、峠、大沢と、4駅連続でスイッチバックが連続する(後に解消)が、通常のスイッチバックが「斜面を斜めに刻むことで勾配を緩和する」のに対し、狭隘な板谷峠のスイッチバックは「停車中に起動不可能にならないように水平につくった駅に後進で進入し出発して加速してから勾配のきつい本線に戻る」という独特のものだった。。また日本唯一のキャブフォワード機E10形蒸気機関車はこの区間のために製造されたが、間もなく碓氷峠同様窒息当の災害防止策として電化された。当初、この峠の区間だけ飛び地のように、国鉄標準の架空電車線方式直流1500Vで電化したが、そのうちに東北の幹線に交流電化が及ぶようになり、この区間だけ孤立した直流区間にすると思ったか? 流石にお師匠の真似ばかりはしていられないと交流20kV/50Hzに電気方式を変更した。しかし直流時代、交流時代も専用の強力機関車を必要とした(直流時代がEF64、交流時代がEF71ED78)。電車も本来、25‰程度の勾配線でMT比1:1を目指したMT54主電動機搭載車でもMT比2:1でないと入線できないという事になった。にも関わらず、その性能を液体式気動車で実現しようとしたからエライことになった(前述のキハ181系のこと)。後に改軌しミニ新幹線化されるが(この時スイッチバックは廃止、駅は本線の急勾配上に移設)、後発の、比較的平坦な田沢湖線経由(秋田新幹線)の列車よりも高い電動車比を要求されている。
  • 超特急燕:日本屈指の名列車。昭和9年に運行を開始した。東京大阪を8時間20分、東京神戸間を9時間で結ぶために異常なまでの労力が注ぎ込まれた。
    • 水槽車の連結:国府津から名古屋まで300km無停車運転を行うことになったが、こんなに長い距離を走り続けるためには、炭水車だけでは水が不足してしまう。そこで、炭水車の次位に水槽車を連結することで、水不足を解消しようとした。のだが、この水槽車と機関車本隊の炭水車は「サイホン管によって接続され重力によって自然に給水される」という仕組みなのだが、結果として前後方向に長大な1つの水タンクという構造になった結果、ゆるい上り勾配でも水が水槽車に移動して給水不可能になるという欠点が営業運転を開始してから明るみになった。結果、静岡駅に停車して30秒で2トンの給水を行う事となり、水槽車連結は早々に中止され、水利の悪い機関区の輸送・貯水車として転用された。
    • 補機30秒連結:燕が走り始めた時、国府津から先の沼津までは現在の御殿場線経由であり、25‰の急勾配が連続していた。その為、補機をどうしても連結する必要があったのだが、燕はなんと30秒で行っていた。これがどれだけ凄いかというと、通勤電車の通常の停車時間で他の列車を連結するということだと言えば、お分かりいただけるだろうか。
    • 電化区間なのに蒸気機関車がけん引:戦前の日本の鉄道は電化区間はごく少数であったが、東海道本線はその極少ない電化区間であった。ところが、燕は機関車付け替えの時間さえも惜しんだため、蒸気機関車が東京駅から牽引した。東京から国府津までは100km以上あり、これほど長い電化区間を蒸気機関車がけん引するというのは物凄く珍しい。
    • C51形とC53:その東京発車時の本務牽引機はC51形が努めた。この当時3シリンダの強力機C53形がすでに登場しており、同じ特急でも「富士」や「櫻」の牽引はこちらが担当していた。しかし、C53形は設計上の欠陥により起動不可能になったり潤滑不足による同軸焼付が多発していたため、「燕」の牽引にあたっては8620形のスケールアップ版として無難なC51形が本務機を務めることになった。一方、箱根越えの補機にC53形を採用した。箱根越えはかつては専用のマレー式機関車、その後純国産時代に入ると速度は出ないが牽引力の強い貨物用機関車が担当することになり、この当時はD50形が担当していたが、「燕」では箱根越えも高速が出せるC53形に担当させたのである。
  • 連結器総取り換え:明治から大正にかけて、日本の鉄道の連結器は欧米で使われているねじ式であった。これは連結器にオスとメスがあるため、向きによっては連結することが出来ず、方向転換する必要があった。のみならず、連結作業は危険であり(車両同士を接近させて緩衝器同士がぶつかったところでねじを反対側に掛けて締める)、特に狭軌の日本では連結手の死傷事故が絶えなかった。そこで、アメリカで使われている自動連結器(ぶつかっただけで連結出来る)に取り換えることになったのだが、機関車客車貨車併せて5万両10万個分の連結器を僅か1日で交換してしまった。しかも、貨車の運用が複雑であるために貨物業務は24時間運休しての一斉取り換え(機関車と客車は数が少なく運用が決まっているため、検査等で車庫に入場した際に合わせて取り換え)という離れ業である。

  • :日本の鉄道のダイヤは厳格で遅れが少ないことで有名だが、鉄道は海を渡れないので代わりに連絡船を運航していた。そこまではいいのだが、なぜか連絡船にまで定時運航と高運航率を求めたため、いろいろとぶっ飛んだ船たちが生まれたのである。また、戦時中は無灯火高頻度夜間航行なんて危なっかしいこともしでかしていた。
    • 金剛丸型関釜連絡船:満州事変後の関釜連絡船の需要増加対策として1936年に三菱長崎造船所で建造された7000トン級の貨客船。金剛丸と興安丸の2隻が存在。当時の日本の商船で最速を誇る23.19ノットを記録し、また経済速力20ノットは戦前の日本の艦船の中で最速である。(世界全体で見るとクイーン・メリーなど金剛丸型より速い船は存在する。)一般的には豪華客船とされるが、その正体は一人でも多くの乗客を乗せる為、客室スペースを限りなく広げた詰め込み型の船である。そのため、発電機も仕方なく小さい交流用のものにし、世界で初めての船内電源が交流の商船となった。ところが、交流化が功をなし、航行速度が上がったのに燃料の使用量が従来の半分になったため、航続距離を計算したところ、なんと8500海里もあることが発覚。また、より多くの客を詰め込むためため本来は暑すぎて客室にならないようなところまで3等客室にする必要が出てきたため、船内に日本の船舶初のエアコンを装備した。その結果、利用者からは「従来船の1等より金剛の2等、従来の2等より金剛の3等」と、等級を下げてでも金剛丸型の方が快適であるという声が多数出るようになった。また、数々の新機軸を詰め込んで成功した優秀船であるため、同業の日本郵船どころか海軍までもが羨む船となった。実際に、海軍の中にはこの2隻を改造して鳳翔航空母艦にする計画もあったが、関釜連絡船の重要性から陸軍に全力で阻止された。ちなみにこの船(と同等の船)が欲しいがために海軍が優秀船舶建造助成施設を制定したという学説まである。こんな高性能な船ではあるが、燃料は石炭である。燃料は石炭である。これは、石炭は北九州朝鮮半島でも取れるが石油はそうではない、という、本業でなかろうと確実に鉄道省は英国の直弟子である、ということがよくわかる理由に起因している。前述のとおり、徴用には陸軍が猛反対したため、2隻揃って太平洋戦争を生き延びた幸運船でもあり、戦後は引き揚げ船としても活躍。興安丸の方は引き揚げ船としての方が著名である。また朝鮮戦争時にはその性能の高さから徴用され、国連軍輸送艦として活躍。その後、海上自衛隊により再度航空母艦への改造計画が出るも、結局うやむやになった。姉の金剛丸は1953年に座礁、その場で解体され、鐘と船銘板が鉄道博物館に残っている。妹の興安丸は引き揚げ終了後、インドネシアでイスラム巡礼船として活躍、1970年に極めて強い保存活動があったものの解体された。
    • W型戦時標準船:運輸通信省が海軍省を半ば脅して建造許可をぶんどった戦時標準船。タービン2機、速力15ノットと、内航向け戦時標準船の割にはかなりのハイスペックで、戦後対ソ用に米軍が青函航路LSTを配備した際、その積載力・速力・安定性全てにおいてW型戦時標準船の方が高かったためW型を新造してLSTを置き換えたという逸話を持つ。その後もボイラーと煙突を増やしたり、甲板上に旅客設備を増築して旅客営業をしてみたり、日本の商船としてはじめてレーダーをつけてみたり、戦時標準船特有の単底を二重底に張りなおしたり、洞爺丸台風後は船尾に水密扉をつけてみたりと大小さまざまな改造を受け続け、例えば竣工時2850総トンだった二番船・第六青函丸は最終的に5700総トンになった。また、国鉄にお金がなかったため洞爺丸台風で沈んだW型船を船体を新造して運用復帰なんてこともしつつ、1970年まで運航されていた。なお、強引に話を通した腹いせか、一番船・第五青函丸は海軍が勝手に設計を変更し、軽すぎて貨車を積み込むと転覆する設計となってしまったため国鉄は受け取りを一度拒否することになっていた。
    • 青函連絡船の二階式貨車航送船計画:1970年、青函トンネルを新幹線用で建設することになり、「じゃあ貨物どうすんの?」というまともな疑問、そして増え続ける需要から生まれた、いろいろぶっ飛んだ新造船計画。まず、貨車の搭載数を増やすため、車両甲板は二階立て。積み込みどうすんだよ。また、青森・函館・有川の各岸壁の構造上、全長150メートル・幅20メートル以上の大型船は物理的に着岸できなかったのだが、全ての岸壁が左舷接岸だった。そこで、「岸壁と平行に着岸する必要無くね?」という意味不明な発想から、岸壁に対して10度傾けて大型船を接岸させることに。その結果単胴船のくせに「船体が」左右非対称に。空母とかも左右非対称なものもいるが、流石に喫水の辺りは左右対称である。だがこいつは喫水の下も左右非対称。お前絶対紅茶をルーがわりに煮詰めて作ったカレー食ってたついでにビールもしこたま入れただろ。この計画はオイルショックで無くなったが、オイルショック無かったら本気で作ろうとしていたんだから恐ろしい……。そしてオイルショックで新幹線計画を凍結、青函トンネルを貨客両用とし、連絡船を廃航した結果、北海道新幹線開業時に大きな時限爆弾を残すことになった

JRグループ部門

  • EF200形電気機関車JR貨物):変電所殺し再び。線路や変電所を有する旅客鉄道会社との調整も頓挫し、現在は出力カットされている。ちなみにローレル賞受賞車。
  • EF500形電気機関車(JR貨物):EF200とは兄弟機(新製時期がEF200とほぼ同時期)にあたるが、コチラも変電所殺しぶりを発揮した上に、インバータから発せられる高調波対策に手こずった結果、なんだかんだ量産されたEF200とは違ってこちらは量産されずに2年ほど試験運用の後、保留車となり2002年に廃車された。現在はJR貨物広島車両所にて保管されており、同運転所開催されるイベント等で展示されている。
  • E351系電車JR東日本):制御付き振り子式台車により曲線通過速度本則+40km/h、高速回転型モーターにより最高速度160km/hという"全部入り"を狙ったが、(最高速度に関してはどちらかと言えば中央東線という環境的な要因が大きいものの)尽く失敗してしまったある意味JR東日本版APTと言えるかもしれない車両。
  • 209系/E231系/E233系電車(JR東日本):JRグループの中でも特に国鉄通勤型の系譜を強く受け継ぐJR東日本の通勤型電車シリーズ。故についたあだ名が「走ルンです」。京浜東北線で故障で救急搬送者まで出したのもご愛嬌。
  • E331系電車(JR東日本):京葉線に投入された、自社所有の営業車両としてはJR初(国鉄時代も前例無し)の連接車体採用車両である。しかし、その慣れない特性故に故障が多発し、極めて異例なメーカー送り返しによる修理を受けた。だが、それでも完全復活とはならず、長い車庫の肥やし状態を経て重機のエサとなってしまった。
  • 207系電車量産車JR西日本):ほぼJR西日本初の新規設計通勤車……この「ほぼ」というのが極めて厄介。というのも、207系と言う形式は国鉄末期にVVVFインバータ制御の量産型通勤電車のプロトタイプとして900番台1編成のみが製造された形式だったのだが、207系量産車との間に共通点は全くと言っていいほどない。にもかかわらずJR西日本が207系に押し込んだのは、この当時まだJR各社が国鉄の形式基準を引き継ぐのか、その場合割り当てをどうするのかが未策定だった為。なお900番台は新製時に高速走行試験の為、現在量産車が走っている東海道・山陽本線を走行したものの、その後は一生を松戸電車区で過ごし、JR化時はJR東日本に継承、「自身の量産型」とは一度も顔を合わせることなく2010年1月にその生涯を終えた。
  • 221系/227系/521系/207系量産車/321系/323系電車(JR西日本):103系以来の設計思想をズルズル引きずりながらも基本設計では通勤型と近郊型を統一したJR東日本に対し、JR西日本は「4扉通勤型と3扉近郊型は別物」という面で国鉄型の系譜を継承した(323系のみ例外、3扉通勤型。)。4扉通勤車に関してはJR西日本もまた103系の如き運用性を求める一方、特急形の185系並のアコモデーションを要求される近郊型はデラックス化が進むことに。
  • 223系/225系:関西私鉄王国の「圧政」に耐えかねたJR西が作った近郊型の顔をしたバケモノ電車。アコモだけでなく走行性能も特急並みで、新快速では最高130km/hでJR神戸線JR京都線をブッ飛ばす。それも、先述のキハ181系「はまかぜ」を抜き去りつつ走っていたから、本当に特急より速いし(過去には雷鳥も追い抜いており、国鉄本社が特急の恥さらしということで時間をずらした。)、深夜時間帯になると「大阪を新幹線よりあとに出発して西明石に新幹線より先に着く」という運用もされることから、表定だけなら新幹線よりも速い。実はこの車両、「140km/h走行計画」があったものの、福知山線脱線事故でお流れになったとかなんとか。なお、瀬戸大橋で走っているJR四国5000系はこれ(というか瀬戸大橋対応岡山配備車の5000番台)のJR四国版。
  • 113系電車3800番台(JR西日本):福知山線山陰本線にかつて存在した秘密兵器、もとい改造車両。113系の中間車を無理やり先頭車に(超低コストで)改造したため非常に独特な前面となった。ちなみに似たような例としてキハ41-2000(JR西日本)、783系改造先頭車(JR九州)などもある。なお783系以外は国鉄形式だが、すべてJR化後の改造。
  • 500系新幹線電車(JR西日本):その独創的すぎるデザインもさることながら、最短で数分おき間隔のダイヤを維持したまま300km/h運転を実現させたまでは良かったが、空気抵抗を考えた形状のせいで先頭車の座席数が減ってしまった。それでもしぶとくこだま運用で生き残ってる辺り、ダイヤの観点から見ると性能は魅力的なんであろう。最近はエヴァ風になったりも。
  • クモハ84形電車:前代未聞のJR時代に生まれた旧型国電何を言ってるのかわからねーとおもうが(ry一言で言えば上記123系の旧性能版。詳細は個別記事で。
  • 2000系気動車JR四国):HSTで非電化高速列車に先鞭をつけられ、キハ181系先輩の顔に泥を塗った日本鉄道技術陣の逆襲。APTの失敗をよそに振り子式を採用し成功。世界初の振り子式気動車となった。しかも、この振り子方式、前述の381系で問題になった反応の遅れを、コンピュータ制御で予め曲線お手前から徐々に車体を傾けることで解決している。のだが...、その名称が『制御付き自然振り子装置』という矛盾有有りなシロモノ。いっそ強制式に...とはいかなかった(強制振り子方式はジャイロを用いた車体傾斜方式であり、全く別物)。
  • キハ141系気動車JR北海道):利用客が伸び続けている札沼線に新車を投入するだけの予算がなかったJR北海道苗穂工場が、国鉄時代のキハ08系・キハ09系(初代キハ40系・キハ45系)以来27年ぶりに作り出した「客車改造の気動車(Passenger Diesel Car、略してPDC)」。余剰となっていた客車に旧型気動車の廃車発生品を組み合わせて気動車にでっち上げるという超低コスト設計は1950年代にも試みられたが、種車の重量ととエンジンパワーのミスマッチもあって失敗作ばかりだった。しかし本形式は「軽量客車+新世代軽量高回転エンジン」の組み合わせが功を奏し大成功。札沼線の電化と共に引退するかと思ったら電化路線室蘭本線室蘭苫小牧間)の普通列車として電車を追い出したり、本州に渡り蒸気機関車に客車兼補助機関車として連結されるなど、第一線を退いてからも話題に事欠かない。しかも上野駅までやって来やがった。
  • ED500形電気機関車日立製作所):1992年にJR貨物向けとして日立製作所が設計・提案したとされる交直流電気機関車。顔形状はEF200と同じであるが車体の長さは形式が示す通り、台車が2(車輪数4=D)で外部塗色はブラック系メタリック、運転室側扉は赤色、床下機器は黒色となっている。1994年末頃まで主に試験運用に使われたが、結局量産されずに一部機器を取り外した上で日立製作所水戸工場に保管されたのち解体された。因みにこれ以後、日立製作所は電気機関車自体を製造していない。
  • キハ285系気動車(JR北海道):幻の次世代特急型気動車。車体傾斜装置と制御振り子装置を合体させた複合車体傾斜システムを搭載した台車や、キハ160系で試験したMA式ハイブリッド駆動システムを搭載した気動車だったが、この車両が開発されて製造されている段階でJR北海道は石北線の車両火災事故を切っ掛けに、同様のエンジン火災や保守の慢性的に疎かになってた事による線路歪み、そしてそれによる貨物列車の脱線事故が発生し、結果としてスピード重視から安全性重視に方針転換せざるを得なくなった為、この試作車の開発中止を決定した。しかしこの開発発表がなされた時点で既に試作車3両が完成した状態で納車待ちの段階だった。その後JR北海道に甲種輸送され、今後のこの車両を総合試験車に改造してマヤ34を置き換えることも検討されていたが、この計画も中止。その後も運用方法の検討がなされていたが、最終的に廃車が確定し苗穂工場で解体されてしまった。合掌。
  • 相模線神奈川県を縦断する鉄道路線で茅ヶ崎-橋本間を結ぶあらゆる意味で不条理な路線。横浜線京王相模原線小田急小田原線東海道本線という幹線路線を結ぶ路線にもかかわらず単線のローカル線である。事実上の相模線専用仕様車として運行している205系500番台は首都圏、そして寒冷地でないにもかかわらず乗客がボタンを押して乗降扉を開閉するという奇っ怪な仕様でその筋ではとても有名。首都圏・大阪圏でも近郊型や近郊型と共通運用する通勤型ではJR化以前から存在したが(非電化時代の通勤気動車はボタン操作ではなく直接手で引いて開閉した)、そう言った前提のない通勤型では空前絶後
  • JR九州:だいたい水戸岡鋭治のせいで説明がつく。というのも、JR化後の車両は初期の一部を除いた殆どの車両、それも特急から通勤電車までが水戸岡がデザインした車両なのだ。また、特急の殆どは特に急がない列車である(サービスの対価で特急としている列車が多い)。
    • 赤いみどり:赤いのに緑?一体何を言っているんだ?と思う人も多いと思うが、これで正確に表している。車体は真っ赤だが、列車名はみどりなのである。JR九州の車両は赤い塗装が多く、みどりに充当される485系も真っ赤なため、赤いみどりという訳の分からない状態になった。鉄道好きな男の子がいるお母さんは説明するのにさぞ苦労したであろう。しかも、更に困るのは、きりしまには専用の緑塗装の485系が使われたいたことである。そこはきりしま用の車両をみどりに使うべきだと思うのだが。
    JR各社のクルーズトレイン ななつ星in九州トワイライトエクスプレス瑞風トランスイート四季島に代表される周回型超豪華寝台列車で、其々趣向を凝らした豪華な車両と沿線の観光地を巡る。なおこの3列車全てに川崎重工製の車両が組み込まれている。
    • ななつ星in九州:JR九州が作り出した観光列車。このためだけに専用の機関車と客車を新造し、あらゆる面でかつて活躍した寝台特急たちが裸足で逃げ出すデラックスぶりを見せつけている。なんたって“イ”ですよ“イ”! 動態保存車を除けば制度として53年ぶり、新製は実に65年ぶりと言う正式な三等制復活である(それまでも寝台個室ロイヤルやグラン・クラスなど実質的に二等車→グリーン車/A寝台車の上位サービスは存在したが、正式に一等車形式が配備されたのは先に書いたとおりである)。なお、ななつ星に使用されてる客車には77系っとなっているが、嘗て存在した戦災復旧客車70系とは全くの無関係である。
    • トワイライトエクスプレス瑞風:JR西日本がトワイライトエクスプレスの後継として現在製造中の豪華クルーズトレインで、先頭車の展望車にはマイテ49の様なオープン式展望デッキを備えている。コレまでも前述のマイテ49や50系や12系客車の改造したジョイフルトレイン等では採用例が合ったが、気動車では初搭載である。更に7号車には一両一室と言うコレまでの寝台車では例のない車両を備え、その車両にはバスルームも付く。ななつ星と同様、寝台車や展望車の形式にが入っており、使用編成である87系はハイブリット気動車である。
    • トランスイート四季島:JR東日本が2017年5月1日からデビューする予定の豪華クルーズトレインで、先の2列車と同様、途轍もなく豪華な内装を誇る。そしてこの車両の特徴はなんといってもその動力方式で、電化区間では集電装置から取った電気を、非電化区間では先頭車に搭載されたディーゼルエンジンから電気を発電してその電気を使って走る。この方式は海外ではバイモード式車両と呼ばれる。更に北海道にも乗り入れ予定、つまり北海道新幹線の新在共用区間を通るのである。


  • 鉄道コンテナ輸送ローカル規格のコンテナ:「うーん、貨車にいちいち荷物を詰め込んで行先ごとにつなげるの不効率だな」→「いっそ貨車も“指定席”にしちまえばよくね!?」という完全に鉄道本位の発想だが、いい加減物流の高速化を求められていた時代でもあり各業界に合意され、かくて自動車・鉄道一貫輸送の代表選手として日本の国鉄-JR貨物形コンテナという完全にローカル規格のコンテナが国内に溢れかえることに。なんせ、国際規格コンテナとは全く互換性がないのに一切困らないレベル(むしろISOコンテナの方が「てめぇ、なんで日本の既存のコンテナ車に乗るように設計しなかったんだよ!」とばかりに厄介者扱いされてる始末)。あのマクリーンですら「HAHAHA、そりゃいくらなんでも無理ってもんだぜ」と言うだろう。その後も石油・石炭・車輪・生ゴミに対応した専用コンテナ、新型機関車&貨車の本線での性能確認用コンテナ(ZX45A 等)や電源装置に特化したコンテナ(ZGZ形等)が生まれ、果てはトラとチキで実施されていた自衛隊の機材輸送用列車もコンテナ輸送化された。いやホントもうどうしてこうなった……
  • スーパーライナー:東海道・山陽線を突っ走る最長で全長504mのコンテナの塊。その程度ならアメリカのマイルトレインにはさすがに及ばな「だから電車で過密の線路を一緒に走らせるなそのための造ってまでやるな挙句の果てに電車にコンテナ載せるとかバカだろお前ら」
    • JR貨物M250系:上記にあるようにおそらく世界唯一かつ前代未聞の、貨物電車。16両編成で前後2両ずつが動力車という準動力集中式に類するタイプではあるが、固定編成なので日本国内では動力分散式に分類される。
  • 動力分散式……と言うか電車への異常なまでのこだわり:地盤が軟弱、カーブと勾配が多い、駅などの折返し設備が貧弱などという日本ならではの事情が背景にあるとはいえ、ここまで動力分散式……いや、“電車”に固執しているところは日本以外には見当たらない。ついに、貨物列車やレール輸送車まで電車にしてしまっている。そんなに機関車がいやか?
    • 嫌いじゃありませんが何かやめてくださいしんでしまいます (うちは飛行機あるからいいや……)
    • ちなみにここでいう“電車”とは、英訳“Electric Car”のこと。どういうことかと言うと、“Electric Car”とは本来、日本で言うところの路面電車のような軽軌道用の車両を指すのだが……中央本線(厳密にいうと所謂“中央東線”)の前身甲武鉄道が日本で初めて長大路線の電化を完成させた(飯田町~中野)とき、「技術開発してる余裕ないからあるものをそのまま使っちゃえばいいじゃん」と、輸入物の路面電車をそのまま郊外運転にブチ込んだのがその始まりだからである。ちなみにこの頃、重量物を牽引する電気機関車は英米独で試行錯誤していた時期であり、日本がそれを保有することは見果てぬ夢でしかなかったのである。ところがこの甲武鉄道の試みがうまく行ってしまった為、日本では機関車とは別に“Electric Car”が大量輸送用の通勤電車からさらに中長距離用旅客車としてガラパゴス進化を遂げ大増殖することに。諸外国でもTGVなど日本に影響されて中長距離輸送用電気旅客車が当時要し始めるが、これらは“Electric Multiple Unit”として“Electric Car”と区別されている(使われる技術も機関車由来のものが多い)のに対し、日本ではあらゆる電気旅客車が“Electric Car”の独自進化形の為、特急形から通勤形まですべて“Electric Car”とされる。ちなみに、新幹線も例外ではなかったり……(新幹線用電車は“Trunk line Electric Car”と訳される)
      • 実際、東海道新幹線が開業した当時、ヨーロッパの鉄道関係者からは、「1編成12両全ての台車に走行用モーターつけるなんて正気の沙汰ではない」という意味のことを言われている。
      • また、日本人は回転するモーターの様な連続的な音はさほど騒音として感じず、一方でドアが閉まる時の様な「バタン!」といった衝撃音には神経質らしい、鉄道ではないがボーイング777のトイレで日本の航空会社からだけトイレのふたの閉まる音を何とかできないか?」と苦情が入ったとか。
      • この辺りは、虫の鳴き声の捉え方同様、日本人独特の感性の影響とも言える。
      • 80系:日本の電車王国化の礎を作った大功労者。因みに設計者は新幹線計画にも関わることになる、あの島秀雄である。最初に担当された区間から、湘南型の通称を持つ。80系が登場した当時、電車はモーターから発生する騒音と振動が酷く、長距離運転には適さないとされていたが、安定した走りと客車を凌駕する加減速性能(電車の普通列車が客車の急行列車と同等の所要時間で運転できる)が受け入られ(当初は初期故障が頻発し、遭難型と揶揄されたりもしたが)、日本が電車王国化するきっかけを作った。80系そのものは早々に151系153系113系といった後継車種が登場し、第一線で華々しく活躍した期間は短かったが、そのDNAは最新型の新幹線にまで受け継がれている。
      • 蓄電池電車:『気動車と電車を作り分けるのめんどくさいよね。』→『だったら統一しちゃえばよくね?』という発想で生まれた、電化・非電化区間を問わず走れる車両。電化区間では普通の電車として走行し、非電化区間では蓄電池に貯めた電気で走行する。このまま技術革新が進めば、近い将来、日本からは電車以外の鉄道車両は無くなってしまうかもしれない

  • キヤ143形気動車JR西日本):除雪兼事業車。冬場は車両前面につけた単線/複線に対応した除雪装置を使った除雪運用、冬期以外には除雪装置を外してクモヤ145の様な運用を可能とした車両である。型式名でも分かる通り機関車ではなく、気動車として作られた車両で今後も続々と増備予定。このあたりも、できれば機関車を作りたくないJR旅客鉄道各社の考えが出ている。
  • キヤ97系/キヤE195系気動車JR東海):できれば機関車を作りたくないJR旅客鉄道各社の考えその2~3。他の鉄道会社では機関車+専用貨車で行っていたレール輸送を行っていたが、使用車両の老朽化に加えてJR東海では2009年までにあのEF58を含む全ての電気機関車が全廃され、ディーゼル機関車も除雪用の機関車が僅かに残っている程度だった(その後ディーゼル機関車も2011年度に廃車となり、これでJR7社で唯一機関車を保有しない会社となった)。そこでJR東海はだったら気動車でレール輸送するかっとなり、キヤ97系が2008年に登場した。因みに運用の都合上、DE10(JR貨物)がキヤ97を牽引する事がある他、保存車輌や事故で損傷した車輌を別の場所に回送する際には配給車の牽引車としても活用される。形式としては0・100・200番台の3種類あり、0・100番台は25mの定尺レール運搬用の2両編成、200番台は200mのロングレール運搬用の13両編成。車両デザインはコキ車の車体を上下逆さまにして0・100番台ではキヤ95系検測車の頭部ポン付けしたかのような奇抜なデザインとなった。200番台はロングレールを前後から出す為に200番台では頭部の形状が新設計なっている。この200番台は13両中8両が動力車でその内キヤ96-1~6はぱっと見完全に長物車だが、れっきとした気動車でちゃんと排気塔がある。更に9年後にはJR東日本がキヤE195系を発表、キヤ97のベースに耐雪・耐寒機能を強化させた車輌で帯色が青から緑に変更&JRマーク添付の他、レール輸送関係の設備がベース車両とは違って白に塗装化、ヘッドライト&作業用ライトのLED化、先頭の凸ライトの左右に保安装置用無線アンテナ装備等と言った変更点がある。今後量産先行車として150mのロングレール運搬用の11両と25mの定尺レール運搬用の2両編成を投入して将来的に仙台地区のレール輸送列車を更新する予定である。

  • 35系客車JR西日本):老朽化したSLやまぐち号用の客車の更新の為に2015年にD51200動態復活の報と共に発表された。マイテ49・オハ35・オハ31旧型客車を復刻すると言うもので、2年後の2017年に新潟トランシスから出場した。現代の水準に合わせながらも非常に再現度が高く、ベンチレーターやウィンド・シル/ヘッダー、5号車ではダブルフール屋根も再現されている。またキヤ143との連結運転も可能で形式は35系4000番台となっているが、国鉄が製作した35系客車の増備扱いというわけではない。あくまで新車として製造されている。
  • 次期格安長距離列車JR西日本):JR西日本が前述のトワイライトエクスプレス瑞風の運行開始と同時に発表した次期格安長距離列車。2020年夏までに京阪神~山陰・山陽方面で運行予定。そしてこの次期格安長距離列車に使用される車両はなんとあの117系。JR西ではこの117系6両をグリーン車(1+2シート・個室)普通車(コンパートメント・フルフラットシート・2+2シート)フリースペース車にとJR西お得意の大魔改造予定。因みにこの改造で両先頭車はグリーン車になる為、117系初のクロ117(仮)が誕生する。

民鉄部門

  • 定山渓鉄道2300形:かつて札幌市に存在した私鉄で用いられていた電車。「涼しい北国で使うんだから別にいいよね」という北国の夏を甘く見過ぎた考えの下、非冷房かつ固定窓という狂気の仕様になったため、夏は車内が温室と化し、あまりの暑さに嘔吐する乗客が続出。飛行機や貸切バスでもないのに車内にエチケット袋が常備される有様であり、「ゲロ電」という蔑称で呼ばれた。この車両が導入されてから5年後に定鉄は廃線になったが、こんな車両を欲しがる他の会社など存在するはずもなく、全ての車両が廃車となった。
  • 東武鉄道8000系:私鉄版103系の異名を持つ東武の通勤型電車。103系同様長期間に渡り増備が続き、その結果5桁の番台区分の車両が登場するまでに至る。また設計や仕様も、鋼製車としては異常なまでの軽量化が進められた設計、それに伴い(車体強度を確保するため)戸袋窓を省略しまた空気バネ台車を採用する、一部の車両には旧性能電車に搭載されたような旧型コンプレッサーが装備されている、電気ブレーキを省略しているなどよく見るとどことなく紅茶の香りが漂う車両でもある。
  • 東武鉄道100系:「スペーシア」で知られる特急型電車。起動加速度や営業速度こそ並の特急と大差ないが、起動加速度を維持できる「定加速領域」が100km/h弱まである。これは営業速度160km/hの「スカイライナー」こと京成電鉄AE形(2代目)と同等の値である。ここまでやってしまうのは一重に「落ち葉や雪の降り積もる東武日光線の勾配区間を平坦線を走るかの如く爆走するため」と考えると納得ができるはず。
  • 筑波鉄道(初代)ナハフ100形・ナロハ200形:会社自体は極普通の地方私鉄…と思ったら、将来的には電化を見越しており車両(客車)も電車に改造することが可能な設計をされていた。この電化は近くに地磁気観測所が存在する事により実現しなかったが、後に三河鉄道(現名鉄三河線)・阪和電鉄(現JR阪和線)に移籍した車両が実際に電車に改造された。
  • 名古屋鉄道1380系:元パノラマ1030・1230系1134F。踏切事故で1030系が大破し、使用不能となったが修理に合わせて豊橋側の中間車に運転台を取り付け、全車一般車の一般用車両として再生した車両。登場の経緯が特殊なため1編成しか存在せず、更に元の機器が古い事もあって2015年に引退した。
  • 名古屋鉄道7500系:かの有名なパノラマカー一族の車両。7000系に比べて高速性能を向上させ、設計最高速度は何と時速180km。1960年代の私鉄用車両としては規格外の速さである。ちなみに7000系の設計最高速度は時速150kmとこっちも十分速い。低床でバリアフリー対応が不可能、制御シークエンスが名鉄の他の車両と違うなどの特殊な構造が嫌われ、中部国際空港開港をきっかけに7000系より早く2005年に全廃された。
  • 京阪電気鉄道:街道沿いに敷設したことが災いしてカーブだらけの路線になり、所要時間ではJR阪急の後塵を拝しているが、その分サービスなどで対抗。また技術の京阪の異名を持つように新技術の採用には非常に積極的で、京阪が日本初採用、関西初採用というのが非常に多い
    • 京阪電気鉄道5000系:国鉄63系に始まる「20m4扉通勤車」が達した一つの極点。何と18mで1編成全車片側5扉。後にJRや東急が、さらにイった6扉車(ただし20m)を投入するが、さすがに1編成の一部車両に組み込むに留めており、ホームドア設置の障害となることから次々と廃止が進められている。ちなみにラッシュ時以外には2番目と4番目の扉を締切り、天井に収納されているシートを降ろし3扉車として運用する。しかも3扉時の座席数は既存車よりも多いという見事なまでにラッシュ時と日中時の用途を両立した車両でもある。そして何よりも、登場から45年を過ぎた現在でも、この座席昇降機構などを使用し、朝ラッシュ時には5扉車の特性を活かした運用についていることである。
    • 京阪電気鉄道60形:愛称「びわこ」。日本初の連接車なのだが、性格の異なる二つの路線(高速鉄道である京阪線と路面電車である京津線)を直通運転するため高床ステップと低床ステップの乗降口両方を備える。また集電装置はパンタグラフ(京阪線用)とトロリーポール(京津線用)を両方装備するが実は世界的にはこちらが常識的な構造であるにも関わらず、国鉄のせいで後々異端視されてしまった。残念ながら当初の目的であった大阪天満橋~浜大津間の直通運転に使われた期間は短かったが、末期は京津線や石山坂本線で運用されていた。現在1両のみ京阪電鉄寝屋川車両工場に保存。
    • 京阪電気鉄道80形:京津線各駅停車用として製造された路面電車なのだが、沿線の急勾配対策のため吊り掛け駆動ながら回生ブレーキや定速度制御機能を備え「吊り掛け駆動車=旧性能車」と言う概念をブチ破った稀有な車両。平たく言えば、「お前のような路面電車がいるか!」。1997年の京都市営地下鉄東西線乗り入れによる京津線の一部区間廃止と架線電圧昇圧により全車両引退となった。引退後も福井鉄道新潟交通名古屋鉄道などが譲渡の打診をしたという噂。
    • 京阪電気鉄道800系:その80形に代って京津線に導入された車両、地下鉄乗り入れのためのATOはもちろん装備し、部分廃止されたとはいえ急勾配と急カーブだけでなく併用軌道も残っているため、地下鉄、登山電車、路面電車という、全く性格の違う路線全てをクリアすべく作られた車両。そのため1両あたり、新幹線の6割程度の全長にもかかわらず、製造コストは新幹線並みという高コスト車となっている。
    • 京阪電気鉄道3000系:先代の京阪特急専用車であるが、転換クロスシートの座席転換の時間短縮のために圧縮空気を使用した自動転換装置を世界で初めて装備。
      • 3805号車:1995年登場のダブルデッカー車であるが、なんと既存車の改造という鉄道模型のような改造を、実車でやらかしている
    • 京阪電気鉄道10000系:もともと交野線のワンマン運転用に新造された車両であるが、13000系の増備で余裕ができたため、編成組み換えで余っていた6000系7200系9000系の中間車を組み込んで7連化してしまった。
  • 南海電気鉄道6000系:1962年に高野線向けに製造された日本初のオールステンレス車両のひとつだが、製造開始から50年以上経った2016年現在、途中冷房化改造や台車交換はされながらも72両全てが1両も廃車されることなく現役バリバリである。まさに大手私鉄通勤電車版異能生存体ともいえる。また、某新聞の記事では「錆びない鉄人」とまで書かれた。さらに、泉北高速鉄道の開業や高野線の複線化と線形改良が進展した結果、導入時より活躍の場が広がっているという……。逆とちゃうの、普通は? 一方、双子ともいえる南海線向けの7000系(こちらは鋼製車体)は長年にわたり沿線の海風にさらされた結果、車体がボロボロになり全車廃車となってしまった……(逆の方が良かったんじゃね? とも思えるが、当時はステンレス車体の補修に不安があったため、踏切(事故)の少ない高野線に限定導入された次第)。今ではその7000系の部品も利用してさらに寿命を延ばそうとしている・・・・・・。
  • 西日本鉄道500形:1942年に製造した日本初の高速鉄道向け連接車である。大牟田線向け。前身の九州鉄道(二代目)が設計したが、福岡県内の主要私鉄の統合により落成は西鉄になってからになった。戦時中の落成にもかかわらず、全車オール転換クロスシートであった。これは大牟田線の熊本延伸を前提に設計をしていたが、熊本延伸計画は戦況悪化により中止になった。戦後は車体増設で3車体連接車となりオールロングシートになった。他形式車と連結できないことがたたり、1974年に廃車。日本初の高速鉄道向け連接車ということもあり、新型ロマンスカーを開発していた小田急電鉄の技術者がわざわざ九州まで視察するほど影響があった。こうして出来上がったのが小田急3000形SE車であった。しかし、500形を連接車にした理由は高速性能云々ではなくただ台車の数をケチるという単純な理由だったらしい。その後西鉄は鉄道線では連接車は当形式のみの珍車となったが、軌道線北九州線福岡市内線で連接車を大量増備していくことに。その余波は子会社にも
  • 西日本鉄道1000形(軌道線)連接車シリーズ:その西鉄が、北九州および福岡の軌道線輸送力増強のために大量増備した連接車。主流であった木造車両を一気に置き換えた。特に福岡市内線に投入した1000形と1100形は当時としては珍しいカルダン駆動の高性能車で、京阪80形とは方向性が違う「お前のような路面電車がいるか!」な車両であった。なお、北九州線に投入された車両は全て吊り掛け駆動であった。しかも北九州では三車体連接車に改造された編成も(ちなみに福岡でも三車体連接車を走らせる計画だったが、警察から許可が下りず実現できなかった)。大量に投入されたものの、北九州は鉄鋼不況とモータリゼーションにより、福岡は地下鉄建設により大量に廃車されるハメに。再就職先は子会社広島電鉄熊本市電だが、広島に移籍した編成の一部はミャンマーに転出し、同国初の電車となってしまった。熊本市電在籍車(先述のカルダン駆動車)は唯一の原形をとどめた車両で、電気機器故障のため長期間休車していたが、ラッシュ時輸送力確保のため、古巣の車両工場で大規模修繕を施して運転を再開した。ブランクがあったとはいえ還暦(車齢60年)を迎えてのカムバックであり、こちらもある意味、異能生存体(路面電車版)である。
  • 東京急行電鉄デハ200形「お前のような路面電車がいるか!」その3。1955年に東急玉川線に投入された二車体連接の路面電車。前年に鉄道線に投入された5000系の技術を車体などに導入したが、最大の特徴だったのが床面高さ59㎝という超低床。現在のLRVと遜色ないほどの床の低さで、車輪径はなんと51センチまでに縮小した。また、連接面は一軸台車を採用する変態ぶり。5000系譲りのモノコック構造の車体は、「青ガエル」よりさらに丸みが強く、下ぶくれの愛嬌ある顔つきからついたあだ名がペコちゃん」・「イモムシ。また、同じく一軸の連接台車を持つスペインの鉄道車両にちなんで「タルゴ」とも呼ばれた。しかし、運転や保守取り扱いに難があり、1969年の玉川線廃止とともに廃車となり、世田谷線に引き継がれることはなかった。時代を先取りし過ぎた悲運の車両であった。 ただし、東急「電車とバスの博物館」に現在も1両が保存されており、同館には、デハ200をイメージしたキャラクター「たまちゃん」も展示、世田谷線の新型デハ300形の一部に200形のリバイバルカラーが採用されるなど、今なおその“レジェンド”は受け継がれている。いや、時代こそがようやく「イモムシ」に追いついたと言うべきか……
  • 京浜急行電鉄:乗り入れ各社の車両(しかも地下鉄対応)に対し変態的な加速度と最高速度を要求したり、ダイヤが乱れた際の逝っとけダイヤ発動など乗り入れ各社を巻き込んで色々やらかす。そしてなんと乗務中の列車に置いてけぼりにされた車掌が次の駅までダッシュして追いついたという珍事までやらかした。これらはすべて「お客様本位のサービス」というスローガンの元行われている。実に日本らしい。
    • その利用者:そのお客様だが、ぶっちゃけ言えば客もプロ。「逝っとけダイヤ」発動時にうろたえないのが基本である。また、ホームの隙間から乗客が転落したら、乗客が総出でホームから電車の車体を押し、またホームとは反対側に集まって車体を傾かせて救出するというエピソードも。つまり「鉄道会社本位の利用者」が京急ユーザー。
  • 近江鉄道鉄道界のブリストル自動車。「魔改造と車籍流用が特技」と言われるとおり、旧型車を原型を留めないほどにビックリドッキリ魔改造をすることで定評がある。
  • 阪神電気鉄道:日本初の都市間電気鉄道。開業当時、軌道条例により路面電車の扱いであったが、並走する官営鉄道に対抗するため一部区間を専用軌道にしたり速度制限(軌道条例での速度制限は時速8マイル【時速12.8㎞/h】。後に25マイル【時速約40㎞/h】に変更)無視の常習犯であった。今では軌間は同じでも車体規格が全く異なる近鉄線に乗り入れている。しかも車体規格が大きい近鉄の車両も規格の小さい阪神線に乗り入れる相互乗り入れである。さらに、変態的な加減速度を持つ各駅停車専用車両を有する。
  • 阪急電鉄:いろんな人に止められたにもかかわらず、「沿線に自社経営の施設を作ればもっと儲かるはずだ。とりあえずターミナル駅の中にデパートを作ってみよう」という恐るべきアイデアを実行。昨日まで運転士をやってた奴にデパートの店員をやらせたせいで大騒ぎとなったこともあったにせよ、おおむね大成功を収めてしまう。気をよくして不動産業・劇団経営野球チーム経営・劇団経営から発展して映画会社経営など多角化を推し進め、結果的に大手私鉄たるもの多角経営をやって当たり前というまず間違いなく日本独自の風潮を築いた。ちなみに転売やらなんやらを繰り返した野球部門以外はほとんどが現在でも阪急傘下のまま存続している上に、追随した他社も現在まで維持している例は数え切れない。映画経営筋の子孫から考えると、「やることはやったんや!後は気合と根性でなんとかなる!やったれ!」という思考回路だった可能性がある。
    • 中吊り広告:意外にも、車内の“中吊り広告”を始めたのも阪急電車。これも創業者・小林一三のアイデアだが、「役所に許可をもらいましょう」という部下に対して、「アホ!そんな真似したら反対されるに決まってる。黙ってやってもうたらこっちの勝ちや!(要約)」と堂々と既成事実化するという見下げ果て……もとい、見上げたエピソードがある(実際、中吊り広告は「風致を害する」といういちゃも……理由で、大正13年にいったん廃止されている)。ただし、当の阪急電車は「公共の場(車内)にふさわしくない内容が含まれる場合がある」として週刊誌の広告は一切吊らせないという、これまた見上げた方針を貫いてたりする。
    • ただし阪急が本業において手を抜いているような会社なのかと言うと決してそのようなことはなく、むしろ変態関西私鉄筆頭のように扱われている。戦前のP-6にはじまって、『人工頭脳電車』2000系など先進性のある車両を投入する反面、バネ下重量の過度な軽減に対する反対派でもありその仲間が京急という時点でお察し。曰く西の阪急、東の京急。その手並の鮮やかさは庄内事件という伝説として残っていたり。
    • また火遊び仲間に西武鉄道がいるが、確かあそこも登場時狭軌最強の怪力電車を導入したことで有名だったような……
    • 2000系:世界で初めて定速運転制御装置を搭載した車両。細かいマスコン操作をしなくても一定の速度で走り続けられるため、運転士の負担を軽減できる。
    • 西宮北口駅:世界的にも珍しい高速鉄道同士の平面交差が存在した。但し、輸送上のネックとなるため、現在は解消されている。
    • 新京阪P-6(→阪急100系)阪急京都線の前身、新京阪が制作した戦前の伝説的名車。鈴鹿越えで大阪と名古屋を結ぶという構想のもとに作られた車両であり、運転最高速度120Km/hを想定したバケモノ電車。アメリカのインターアーバンの設計思想と親会社である京阪伝統のイギリス由来の技術を組み合わせた、ある意味日本らしい電車でもあったりする。官鉄並行区間で当時の最速列車「燕」を追い抜くというインパント大のシーンも演じ、現在に至るまで短命に終わった新京阪の存在を強烈に伝えていた存在。
  • 近畿日本鉄道:近鉄特急のためには手段を選ばない会社名古屋線大阪線の軌間の違いで名阪特急は乗り換えが必要だったのを解消するために、名古屋線を改軌、工事中に伊勢湾台風で大きな被害を受けた時は、「復旧工事と改軌工事を同時にすれば手間が減る」という理由で改軌を前倒しさせ、「伊勢中川でのスイッチバックが手間」となれば短絡線を作り京都から伊勢へ直通させたいとなれば、専用特急車(複電圧式の18200系他)を作ってこちらも連絡線を新設。更に志摩半島へ延伸したいと路線新設(鳥羽線)と既存路線改軌(志摩線)をやっている。ついには762mmの軽便規格路線(湯の山線)を、1435mmに改軌させて特急を直通させていた。
    • 参宮急行2200系:現在の近鉄大阪線の前身となる参宮急行が開業に際して投入した車両。大阪~伊勢間片道100km以上、33パーミルの連続勾配をクリアすべく、運転最高速度110km/h、上り勾配での均衡速度65km/hという、当時(昭和初期)としては破格の高性能電車であり、戦後の近鉄特急のルーツともなった車両である。この車両と前述の新京阪P-6などはある意味、国鉄80系を始祖とする電車による長距離輸送の先駆けとも言える。
    • ビスタカー日本初の2階建て電車。検証モデルのビスタI世10000系の後、近鉄名古屋線の改軌とともにその看板列車となった名阪ノンストップ用のビスタII世10100系で一躍全国区の有名列車となった。1990年以前、近鉄といえばビスタカーであり、その存在感は今のアーバンライナーとは比べ物にならないほど。しかしその栄光は決して長いものではなく、東海道新幹線の開業により一時期名阪ノンストップは壊滅状態となりビスタII世は流転の道を歩むことに。その東海道新幹線からの乗り継ぎ客を期待してよりそちらに向けたビスタIII世30000系が登場する、がビスタIII世が登場すると今度は東海道新幹線の方が度重なる値上げと行き過ぎた労働争議による国鉄不振により凋落、1985年、III世の名阪ノンストップ充当が始まり、II世の同僚だったエースカーとともに、無念のうちに1979年に引退したII世の敵討ちが始まる……なお、10100系は3車体連接構造で、2両分の走行関係機器でボギー車3両分の座席数を確保という経済性も併せ持った車両でもあったりする。
    • 近畿日本鉄道21000系(アーバンライナー):国鉄の相次ぐ値上げもあって、東海道新幹線に対する競争力を回復しつつあった名阪特急のさらなる競争力強化のために、近鉄が投入した勝負手汎用性を重視していた近鉄特急の伝統を破り、名阪特急に特化した車内設備もさることながら、性能的にも青山越えなどの33パーミルの連続上り勾配を110km/hで駆け上ることが可能な高出力車である。後に増備した21020系(アーバンライナーnext)は登坂性能が118Km/hにアップしている。
    • 近畿日本鉄道22000系(ACE):近鉄の新世代汎用特急車。VVVF制御、電気指令式ブレーキなど当時既に一般的になった技術を採用しているが、在来の汎用特急車との混結を可能にするため、ブレーキ読替装置を初めて搭載している。 これは後に増備された一般車の新世代車シリーズ21にも採用されている。
    • 近畿日本鉄道5800系:世界初のデュアルシート車両(ロングシートとクロスシートのどちらにも出来る)。アイデア自体は国鉄時代にもあったが、実現したのは近鉄が初。その後関東の大手私鉄も座席指定のホームライナー用に導入するようになるが、本家は特別料金不要。
  • 東京メトロ:首都圏の地下鉄会社。様々な大手私鉄と乗り入れを行っているため、その運用はとんでもないことになっている。


  • 以上からも分かる通り、JRグループ大手私鉄を筆頭に日本の鉄道事業者は濃淡はあれど、日本面に染まっていないところはないと言っていい。

  • 軽便鉄道:規格を低くして、低コストで建設された簡易な鉄道。日本では一般に軌間が国鉄在来線(1067mm)よりも狭い鉄道を指し、広義には森林鉄道鉱山鉄道も含まれる。モータリゼーションに押されて廃線が相次ぎ、今では数えるほどしか残っていないが、かつては小規模、あるいは零細な事業主が多かったため、より個性的な路線(きれいな言い方)も少なくなかった。
    • 草軽電気鉄道今は無き日本版ダージリン・ヒマラヤ鉄道。ダージリン・ヒマラヤ鉄道と同じくコストを抑えるためにトンネルを一切掘らず、地形に沿ったりスイッチバックで山越えをしていた紳士の鉄道。
    • 朝倉軌道:かつて九州に実在した「届出なんぞ飾りです」な軽便鉄道。無届けで客車を両方向とも流線形のガソリンカーに改造する程度の能力。
    • 根室拓殖鉄道:かつて北海道に存在した軽便鉄道にして、日本史上最も東を走っていた鉄道会社。出所不明で車籍もない機関車を使っていたり、導入した車両を国の許可が下りる前から使っていたり、4両の貨車を真っ二つにして8両にしたり、乗客が増えた時は貨車に乗客を乗せたりと、先述の朝倉軌道に負けず劣らずのフリーダムな逸話がある。
      • 銀龍号:上記の根室拓殖鉄道で使用されていたガソリンカー。走るバラック建築ありのまま当時起こった事を話すと、元々はキャブオーバーのトラック型をした貨物用ガソリンカー(と言っても、当初はガソリンではなく木炭ガスで走っていた)だったところ、前後のバランスが悪く頻繁に脱線したため、とってつけたような、というかとってつけた不細工なボンネットにエンジンを突き出して無理矢理バランス調整。さらに貨物輸送の需要が無くなったために旅客用に改造。荷台のあった部分に、近所の大工に作らせた、運転室と全然サイズの合わない客室をポン付けするというアバウト極まりない改造をしたために、ボンネット、運転室、客室の3ボックスが全く釣り合っていないという、非常に独創的な外見(きれいな言い方)となった。さらに恐ろしいことに、1959年の同線廃線まで現役だった……orz

  • 長崎電気軌道160形168号車:前述の58654号機よりも11年前(1911年製)に誕生した日本国内では車籍を保有する鉄軌道車両では最古参。もともと北九州の路面電車用の車輌として制作され、1958年に長崎へ移籍。本線運転が可能な鉄軌道車両では唯一の木造車であり、1915年に開業した長崎電気軌道よりも歴史が長かったりする。流石に事実上の動態保存状態ではあるが、それでも年数日は本線上で営業運転されている。
  • 長崎電気軌道700形:元は東京都電2000形1067mmの杉並線用として制作され、杉並線廃止後は都電の他の路線(1372mm)に転用、そして1969年長崎電気軌道(1435mm)に6両が譲渡。三種類の軌間の路線を渡り歩いた車両である事自体珍しいが、それに加えてすべて台車の改造で対応させている。(通常は台車そのものを交換することが普通)
  • 伊予鉄道坊っちゃん列車:夏目漱石の小説「坊っちゃん」にも登場した、マッチ箱のような汽車を復活させたもの。流石に蒸気機関車ではないもの、当時の蒸気機関車を模したディーゼル機関車で客車を牽引する形になり。後述の札幌市電以来の路面ディーゼル動車となった。客車列車なので当然終点での機回しが必要になるのだが、折り返し駅にターンテーブルを設けるのではなく、機関車にジャッキを取り付けて自らジャッキアッブする形で方向転換する。 なお札幌でも問題になったポイントの切替は、客車にダミービューケルを取り付けて、車掌がポイント手前でそれを上げることでクリアしている。


地方公営鉄道部門

  • 東京都交通局10-000形電車:急行運転を行う新宿線のために製造された、主電動機出力165kW、最高時速120km/h・起動加速度3.3km/h/sの性能を持つ怪力地下鉄用電車。しかも誘導障害を懸念して1997年の時点で尚チョッパ制御で最終編成がロールアウトしたというおまけ付き(ちなみに京都市交通局10系と共に、日本で最後のチョッパ制御方式を採用した新製電車でもある)。
  • 東京都交通局5300形電車:こちらも主電動機出力165kW、最高速110km/h・起動加速度3.3km/h/sの地下鉄用電車。ついたあだ名が交通局の白い悪魔。新宿線と異なりそれを要求するどころか許容する線区など1mたりとも存在しない浅草線用に製造された理由は「京急のせい」ですべて説明がつく
  • 帝都高速度交通営団6000系電車:日本初の量産電機子チョッパ制御車。その先進性は制御方式やアルミ合金製軽量車体などの機構面にとどまらず、非常に野心的かつ先鋭的なデザインの採用が衆目を集めた。「電車の前面は左右対称デザインが基本」という従来の固定観念を徹底的にぶち壊した。兄弟車7000系8000系とともに営団のイメージリーダーとなったが、あまりに先鋭的過ぎて批判も少なくなかった。そしてあれから30余年……後継車16000系に道を譲りつつあるが、デザインだけは今でも充分先鋭的なのが恐ろしい。
  • 札幌市交通局D1000形D1010形D1020形D1030形D1040形気動車「お前のような路面電車がいるか!」その4。というか、もはや電車ですらない札幌市電の延伸に際して、工事費用を抑える方法としてなんと非電化での路線敷設を選択して、札幌市交通局が制作した世界的にも前代未聞の路面ディーゼルカー。5形式合わせて16両製造された。当時としては画期的な車両であり、国鉄を出し抜いて自動進段方式・空気バネ台車を気動車として初めて実用化した。ちなみに、当時の走行区間は非整備の路面も多く、未舗装の田舎道を、架線もパンタグラフもない路面電車(?)が、土煙を上げながら爆走するという、どシュール極まりない光景が繰り広げられたという。……ところが、ここで札幌市交通局がポカをやらかす。この当時路面電車のワンマン化が推し進められ、その一環としてそれまで分岐点に設置されていた手動操作のポイント操作室の廃止・ポイント自動化が行われた。札幌市交もそれに倣ったのだが、やはり他社と合わせてポイント用の電車検出装置を架線上に設置する方式を採用してしまったのだ。この為これらの気動車は気動車なのにポイント操作の為だけにビューゲルを設置するという鉄分の薄い漫画家がテキトーに書いた電車をリアルに再現したような事態となり、最終的に非電化路線を電化して解決することになり、これらの気動車は早期に廃車され車体のみ700形電車に転用された他、台車が一部のトレーラー・連節車に流れて行った。栄光と奇行に彩られているかのような日本鉄軌道史だがやらかすときは斜め上に全力で踏み外すという一例である。 なお、「架線のいらない路面電車」は初期コストの抑制だけでなく、災害対策(停電や架線切断に強い)、景観保護などの面でもメリットが多く、近年では「蓄電池電車」として新たな発展を見せつつある。D1000形もまた、「時代が早すぎた」のかもしれない。
  • 大阪市交通局中央線:免許上はれっきとした軌道...なのだが、直通先の近鉄けいはんな線で時速95kmを叩き出す。しかも、本来高速運転に向かない第三軌条というおまけつき。えーと、軌道ってことは路面電車の仲間だよね?そんな速度出せないよね?
    • 京阪阪神阪急近鉄京急『呼んだ?』(軌道扱いでありながら高速運転を行った私鉄達)
    • 国鉄「止めてください死んでしまいます」
    • なお第三軌条方式での高速運転は、当の大阪市交通局でも計画したことがあってそのための車両(初代20系、後に10系に改番)も作ったのはいいのだが、保線関係現場の反対で試運転すらできずに頓挫した過去があったりするので、直通先の他社線ではあるものの30年越しの夢がかなった形である。
  • 大阪市交通局御堂筋線:日本屈指の輸送密度を誇る路線。それだけならここに載せるほどのことはないのだが、特筆すべきはその先見性。
    • 『絶対に輸送量が増えるから17m車12両分のホームを作れ』→開業当初こそ単行運転だったが、18m車10両運転を全区間で行うため、フル活用。他の都市の最初に開業した地下鉄路線は大体輸送量不足になってバイパス路線を作っている。(東京メトロ銀座線半蔵門線、名古屋市営地下鉄東山線桜通線など。)それでも輸送力がパンクしたために作られたのが四つ橋線だったりする。
    • 『パンタグラフがある車両が入って来るだろうからその分のスペースを確保』→これは実現しなかったものの、冷房車を投入する際に有効活用(冷房改造は大体変な格好になって迷列車動画の餌になるのがお約束。)
  • 福岡市交通局1000系電車:九州初の地下鉄電車。車両設計はなんと国鉄の車両設計事務所が協力。ATO装備・ステンレス車体・空気ばね台車・電機子チョッパ制御とATOと車体構造以外は当時の国鉄の最新鋭通勤電車201系そのものであった。まさに、国鉄が設計した「ぼくのかんがえたさいきょうのつうきんでんしゃ」であった。財政難や労働争議の影響で作りたくても作れなかった理想の通勤電車を福岡市交に託した。現在はVVVF制御に更新されたが、デビューから30年以上経った現在でも現役である。一方、直通運転先でもあった国鉄が乗り入れ用に用意した車両は四半世紀遅れのスペックである103系であった。直接の原因は国鉄の財政難だったのだが……(当時の筑肥線は列車密度が低く、201/203系の省エネ効果が得られない=初期投資を回収できないという理屈もあった)
  • 北九州市交通局(旧:若松市交通局):「お前のような路面電車がいるか!」その5。こちらも路面電車と言っていいのかという存在だった軌道で、旅客営業を行わない貨物専業路線だった。
  • 富山ライトレール:旧JR富山港線を引き継いだ路線。更にその前身は富山地方鉄道という私鉄である。その為、戦前から600Vで直流電化されており、首都圏で役目を終えた車両が余生を過ごす場となっていた。周りが交流電化されても、国鉄がJRになっても、1500Vに昇圧するぐらいで比較的大きな変化はなかったが、北陸新幹線の工事開始に伴い、富山駅が高架化される際、利用者が少ないことから廃止も検討された。しかし、バス転換が難しく、富山県が第三セクター化して引き継ぐことになった。地方路線が廃止されなくて良かった良かった…で済まないのが、日本の鉄道。なんと、引き継ぎと同時に普通鉄道だったのを路面電車化してしまった。しかも、1967年に一旦600Vから1500Vに昇圧したのを、将来の富山地方鉄道軌道線との直通を見込んで600Vに再降圧するというおまけ付き
  • いすみ鉄道:鳥塚亮社長の元、ローカル線の再生の手本として日夜奮闘中。国鉄型気動車を導入したり、何もないのを前面に押し出したりと、金が無いなら知恵を振り絞れ!を地でいく。


鉄道カルチャー変(誤字に非ず)

  • 鉄道カルチャーの排他性:「本来簡易な規格であるはずの1067mm軌間を使って本格幹線を大整備」「連絡船リレーも含めた国際鉄道便がない」「ガラパゴス進化の上大増殖した愉快な車両(と鉄道コンテナ)たち」「日本人の大半が『コストと実用性度外視してでも本気出したらフランスなんざ敵じゃねぇ!』と思ってる新幹線」などなどあんまりに国内事情が世界から乖離しているせいで、鉄道カルチャーが排他的すぎると言われる。鉄道趣味誌など海外の鉄道の冠特集は絶対に組めないとか。
  • 創作物における蒸気機関車へのこだわり:これ自体はイギリスやアメリカにもあるノスタルジーなのだが、日本は宇宙を飛ばしてみるとか、さらにそれにリアリティまで追求してみるとか、わけのわからん方向に突き抜ける事がしょっちゅう。また、蒸気機関車が事実上撤収した現在の世代に至るまで汽笛と言えば蒸気機関車のものと刷り込まれてしまったが、これまた日本ローカル仕様だったり。
  • ディーゼル機関車への熱い手のひら返し:これも他国同様、蒸気機関車の衰退期から撤収ご暫くの間までは、ディーゼル機関車は蒸気機関車を追いやるヒール役とされていて、創作物でも蒸気機関車の引き立て役として壊されたり盗まれたりはしょっちゅうだった。ところが、電化と動力分散化の時流、国鉄分割民営化などで国鉄型ディーゼル機関車の先が見え始めるや否や、コロッと過去のことは忘れてディーゼル機関車を主役に引き立てる。特にDD51形とか、今追っかけやってる人間の半数くらいはかつてダメデゴイチだの赤ブタだの陰口を叩いていたはず


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