ピクシブ百科事典

生駒トンネル

いこまとんねる

近畿日本鉄道のトンネルで、大阪府・奈良県境の生駒山を貫くトンネル。
目次[非表示]

近畿日本鉄道のトンネルで、大阪・奈良の府県境に当たる生駒山を貫くトンネル。時代により3本のトンネルが掘られた。

近鉄奈良線生駒トンネル(旧大阪電気軌道生駒トンネル)

近鉄の前身、大阪電気軌道(大軌)のトンネル。全長3,388m。1914年(大正3年)年完成。当時日本で2番目に長いトンネルであった。
※当時の日本一は中央本線の笹子トンネル(4,656m)
日本初の標準軌複線トンネルでもある。
建設を担当したのは現在では大手ゼネコンとして有名な大林組(東京スカイツリー建設も担当したことでも有名)で、1911年(明治44年)に着工された。地質の変化や湧き水などにより難工事となった。1913年(大正2年)1月26日に落盤事故が発生し、152名が生き埋めとなり、20名が犠牲となった。工費の支払いや利用不振により、大軌は開通後しばらく乗車券の印刷代や職員の給料すら払えないほどのひどい経営難となり、取締役支配人の金森又一郎が生駒聖天宝山寺から賽銭を借りた。大林組も倒産寸前に追い込まれるにもかかわらず手抜き工事なしで最高の建築素材を使い完成させた。
1946年(昭和21年)4月16日にトンネル内で発生した車両火災で28名が死亡し75名が負傷、1947年(昭和22年)8月19日にも列車のモーターから火がのぼり、40名が負傷した。1948年(昭和23年)3月31日にこのトンネルを走行していた近畿日本奈良(現・近鉄奈良)発上本町(現・大阪上本町)行き急行電車が直通ブレーキを破損、下り坂を暴走し、河内花園駅で先行していた上本町行き普通電車に追突し、49名が死亡、282名が負傷した。
昭和30年代になって車両が大型化されると狭くなり、新たに新生駒トンネルを建設することになり廃線となった。その後、生駒寄りの395mが東大阪線(けいはんな線)建設の際に再利用され拡幅された。旧トンネルには高圧電流が流れる電力設備があり、トンネルは部外者立ち入り禁止、大阪側出入口は近鉄により厳重に管理されている。

近鉄奈良線新生駒トンネル

現在の近鉄奈良線のトンネル。全長3,494m。近鉄の車両ばかりでなく、阪神なんば線を経由して乗り入れる阪神の車両も通過している。

新生駒トンネルの建設案

大型車両が通れない旧生駒トンネルが奈良線の輸送力増強の妨げとなったため、大型車両を通すための案が検討された。
生駒トンネルを活用する案では以下の2つの案が出された。

  1. 夜間の列車運転休止時間中にトンネルを広げる案
  2. 既存の生駒トンネルを単線にし、新たに単線のトンネルを掘る案
1案が列車運行上危険であること、工期が長くなること、大阪側の急曲線を緩和できないことから実現不可能、2案が既存のトンネルで約15cm盤下げしければならず、建設費も新トンネル建設の場合に比べて高いこと、大阪側の急曲線を緩和できないことから、複線新トンネルを掘ることとなった。
複線新トンネルを掘る案では以下の4つの案が出された。
  1. 石切駅から孔舎衙坂駅北側を通り、近畿日本生駒駅(1964年10月1日に生駒駅に改称)に至る路線(トンネル延長3,820m)
  2. 石切駅から孔舎衙坂駅南側を通り、近畿日本生駒駅大阪方で現在線に接続する路線(トンネル延長3,388m)
  3. 瓢箪山駅と近畿日本生駒駅をほぼ直線に結ぶ路線(トンネル延長5,530m)
  4. 瓢箪山駅から南生駒を経て富雄駅大阪方で現在線に接続する路線(トンネル延長4,990m)
第1案については工期、工費、用地買収の面で第2案に劣り、第4案は奈良線の主要駅である近畿日本生駒駅から離れていることから実現できないため、第2案と第3案に絞られた。第2案は工期、工費、用地買収、工事の容易さで優れ、第3案は奈良線本線の線形、運転面で優れていた。比較した結果、第3案だと瓢箪山 - 近畿日本生駒間に残る在来線が大型車の通れない支線となり運転面で障害となり、1965年頃までに完成させることは無理であると判断し、第2案が採用された。

完成

上記の結果これまでのトンネルの南側に並行して新生駒トンネルが建設された。1962年(昭和37年)に着工、1964年(昭和39年)完成、同年7月23日に供用を開始した。これに伴う線路の付け替えにより、旧トンネルの大阪側出入口にあった孔舎衙坂駅を廃止、石切駅もこれまでの駅から0.2km奈良寄りにあった鷲尾トンネルを削り、そこに移設した。
大阪側の出入口には当時の社長である佐伯勇による「日々新」、奈良側の出入口には「又日新」の扁額が掲げられている。

近鉄けいはんな線生駒トンネル

全長4,737m。新石切~生駒間に新たに掘削されたトンネルで、1986年(昭和61年)完成。その長さから奈良線と2回交差している。前述のとおり、生駒寄りの395mは旧生駒トンネルを再利用した。トンネル内からの脱出経路は旧生駒トンネルの大阪側出入口近くに通じている。出入口には当時の会長佐伯勇による「一任天機」の扁額が掲げられている。
工事中の1984年(昭和59年)3月28日、西側出入り口導坑切羽付近で湧き水による地表陥没事故が発生した。供用開始直後の1987年(昭和62年)9月21日にはトンネル内で漏電によるケーブル火災が発生し、走行中の生駒行き電車が生駒駅から2kmのところで停車、乗客1名が煙に巻かれて死亡する事故が発生した。これを機に消火設備・連絡設備の整備、このトンネルには救急用工作車の配備が行われた。
近鉄の車両のほかに、相互乗り入れ相手のOsaka Metro中央線の車両も通過している。車両はこのトンネルの連続勾配に備えて抑速ブレーキを装備している。

最後に

いずれのトンネルも大阪~奈良間を短縮するのに貢献している。

外部リンク

生駒トンネル - Wikipedia

関連記事

親記事

トンネル とんねる

兄弟記事

コメント