概要
1958（昭和33）年7月11日から運用開始。7両編成1本のみが製造された、試作車にして近鉄初の高性能特急車両（これ以前に近鉄800・820系が奈良線無料特急に使用されていたが、2扉ロングシートで実質は通勤車であり、近鉄680系は特急車両でも奈良電デハボ1250形&1350形が前身の改造車なので、純然たる新造特急車と異なる）であった。日本初のダブルデッカー構造を採用し、その後量産された近鉄特急車両の礎を築き、蚕やブルドッグを思わせる前面が特徴であった。
来る国鉄電車特急・急行の脅威に備えて
計画当初、国鉄東海道本線で電車特急・急行の運転計画が持ち上がり、当時は特急より高頻度で運転する急行の方が脅威だった。それに対し、当時狭軌だった名古屋線を標準軌へ改軌し、名阪間の直通特急の運転が計画された。
所要時間では国鉄特急には敵わないのはわかっていたので、居住性で対抗する事にし、当時近鉄の社長だった佐伯勇（1989年没）が米へ鉄道視察に行った際に、ビスタドームという展望車に乗った経験から、2階建て車両（今でいうダブルデッカー）車両を導入し、国鉄に対抗する事を決意する。
意欲的だった車両
そして、1958年に当該編成が竣工。7月11日から大阪上本町～宇治山田間の特急運用で就役し、「ビスタカー」と命名された。電動車ユニットはボギー車で、制御車とビスタカーは近鉄初の連接車両となり、また車両検査や需要に合わせて電動車ユニットを減らし5両で運転できるよう構成された。
- モ10001 上本町寄りに運転台がある制御電動車
- モ10002 パンタグラフ二基搭載の中間電動車
- ク10003・サ10004・ク10005 3車体連接の制御車と付随車で、ク10003は上本町寄りに、ク10005は宇治山田寄りに運転台がある二階建てのビスタカーであり、サ10004は平屋となった。
- モ10006 モ10002と同構成の中間電動車
- モ10007 宇治山田寄りに運転台がある制御電動車
このデータから、翌1959（昭和34）年に量産車として3車体連接車の近鉄10100系が開発され、また同年の伊勢湾台風の復旧と同時に名古屋線も標準軌に改軌された。これによって念願の名阪間直通特急の運転が開始され、翌1960（昭和35）年には名阪間ノンストップの名阪甲特急も運転開始された。しかし、当時は伊勢中川駅でのスイッチバックとそれに伴う運転停車を余儀なくされたため、1961（昭和36）年に伊勢中川駅構内に単線の短絡線（中川短絡線）を設置し（当初は久居～川合高岡間4．7kmのショートカット路線になる予定だったが、予算や工期の都合で大幅に変更された）、名阪間完全ノンストップを実現した。この後は10000系も、名阪乙特急や名伊特急の運用にも入るようになった。
その結果、名阪間の所要時間は2時間18分に短縮され、東海道新幹線開通までは名阪間のシェアは近鉄7：国鉄3となり、近鉄の圧勝となった。
その後、窓回りがオレンジ色で上下が濃紺色だった塗装（メイン画像の1～2段目）を当時の近鉄特急色（メイン画像の3～5段目）に改め、電動車ユニットの故障時にはエースカーの10400系・11400系を代車として連結できるように改造された。
迎えた終焉
1966（昭和41）年11月12日に発生した大阪線河内国分駅での準急列車への追突事故でモ10007の前面が大破し、当時製造中だった近鉄18200系と同形の前面に改装の上復旧した。また、大阪万博を前にした1970（昭和45）年にはモ10001・モ10007・サ10004に設置されたトイレのタンク式への改造が行われたが、このうちサ10004のトイレは床下にタンクを設置するスペースがなかったため閉鎖され、代わりとしてほとんど使われなくなっていたク10003の運転台スペースをトイレと洗面所に改装して、サ10003に形式変更している。
その時期には座席予約システムがオンライン化されたが、本形式は1編成のみの異端の存在であったためこれに対応できず、本形式運用の列車のみ引き続き手作業での予約作業が必要など不便を生じていた。この事に加えて冷房装置などの老朽化が進んだため、1971（昭和46）年5月9日に鉄道友の会による上本町～宇治山田間のさよなら団体臨時列車を最後に引退、廃車となった。
車体と台車は解体されたがモーターは2680系に再利用され、2020年まで使用された。
