Yak-141

やーくすとーそらーくあぢーん

Yak-38に引き続いて開発されたソ連（ロシア）製のVTOL戦闘機。NATOコードネームは『フリースタイル』。

本格的VTOL戦闘機

Yak-141はヤコブレフ設計局が開発した世界初の超音速VTOL戦闘機である。こちらは型番が奇数となっており、VTOL戦闘機として期待がかけられていた事を窺わせる。実戦配備こそされたものの、能力不足甚だしかったYak-38の後継として開発された。本来ソ連海軍はYak-38を改良して行く方針で、Yak-38l～Yak-38MC等が提案や検討されたが改良箇所が徐々に大規模になり、これなら新規開発のが良いとなった経緯がある。

目指したのは本格的な超音速VTOL戦闘機であり、機体デザインはYak-38開発時に既に検討されていた音速VTOLモデル50個の中から１つを選び基礎とした、Yak-38では搭載が見送られたレーダーを装備してMiG-29にも匹敵する戦闘力を目指していた。更にGSh-30-1 30㎜機関砲を固定装備しており、レーダー誘導ミサイルも使用できる。

Yak-38で不満であった航続距離や搭載量も数段パワーアップし、各種兵器運用が可能で制空・防空・戦術地上支援が１機種で可能なマルチロール機として完成しつつあった。

だが、開発途中で冷戦が終結し、キエフ級の退役や事故による試作2号機の損失、ソ連崩壊に伴う財政難、Yak-38の失敗による軍と政府からのVTOL機全般への失望、搭載予定であった空母製造のキャンセルや削減（最大７隻で運用予定であった）などにより18年間に及んだYak-141計画は放棄され、同時期に並行して開発されていた艦上戦闘機のMiG-29KやSu-33が優先された。

そのヤコブレフではあるが、どうやら新型V/STOL機を開発しているとの報道が飛び交った、それはYak-141の成果を活かした機体となる予定だと報道されたが2023現在続報は無い

141番目？

本来ならば「Yak-41」となるはずなのだが、西側に存在が知られた時、機首に描かれていた番号が「141」（試作1号機・Yak-41の意）だった事から誤解されたのである。

また数々の世界記録更新時に国際社会（国際航空連盟FAI）にYak-41名義での登録ではなくYak-141名義での登録だった事も誤解に拍車をかけた。

そして冷戦後国際社会に販売を考えたYak社が社内名義でも41から141に変え、世界的（ロシアでも）にYak-141が名称となった。

派生型としてはステルス性能を取り入れたYak-201や、空母運用要素を排除し通常航空基地用に再設計したYak-43、タンデム複座型としたYak-141UT等が計画されていたが、何れも冷戦後９０年代ロシア危機というソ連崩壊による経済不況により計画は白紙となった。

Yak-141とF-35Bの関係

エンジン

「F-35BのエンジンはYak-141のパクリだ」という意見があるがそれは真実では無い、ロッキード公式Code Oneマガジンにて「Yak-141の設計データを買ったのは事実だが、設計データの購入時には既にX-35に同様の機構のエンジンノズルが装備されていた」というコメントの他、実際にロッキード社は90年代中頃に600億円にてYak社と正式な技術提携を結んでおりYak-141設計図やV/STOL技術提供も正式な契約内である、なので盗人のような「パクリ」「コピー」等といった類では無い事を明記しておく。

（実際、F-35BとYak-141両機に類似部分は多くあれどそのままコピーという部品は無い）

リフトシステム

VTOLな両機であるがF-35BはリフトファンでYak-141はリフトジェットという違いがある、これは前者は１つのメインエンジンの動力を用いてリフトファンを回しVTOL用推力を得、後者はメインエンジンとは別にVTOL用のエンジンを装備するモノ。

比較として、ファン式は重量が軽く済む（F-35Bのロールスロイスリフトファンシステムは500ｋｇ程度、Yak-141のRDリフトエンジンは2つで600ｋｇ程度）。

機内占有するスペースはエンジン式のが優秀（エンジンはエンジンと燃料配管のみで済むがファン式はメインエンジンからファンまでのシャフトスペースも有りファン自体も大きくないと十分な効果が出ない為にエンジン式の1.5~2倍ほどのスペースを必要とする）。

ホバリング制限はファン式のが優秀（エンジン式でのホバリングは過熱超過までの時間がファン式より短い）また整備の手間もファン式のが優れている。

製造技術要求はファン式のが高い（メインエンジンの１つの動力を上手く全体へと配分させるシステムが必要であり、この点において３つのエンジン動力をバラバラに変更できるエンジン式は楽と言える）。

等々の違いがある。

このリフトシステムはVTOL時には必要な機材なのだが通常飛行には要らない部分であり、米ソ両国とも頭を悩ませている（どちらの国もファン式とエンジン式を検討している）

この点でリフトシステム自体がメインエンジンであり、通常飛行でもそのまま使える英国が開発したハリアーはムダの少ない優秀VTOL機であると言える。（勿論ハリアーにもABが使えない等の悩みはある）

脱出装置

エンジンノズル以外には、「AES(Automatic Ejection SystemまたはAutomatic Ejection Seat)」と呼ばれる自動脱出システムがヤコヴレフ設計局から購入されている。ハリアーのように一つのエンジンから推力を分配するVTOL機であれば、VTOL時にエンジンが停止した際でも十分に脱出する余裕がある（機体が均等に沈む）のだが、本機のようにリフトエンジン（ファン）を別に搭載するVTOL機の場合はそうはいかない。

片方のみが停止した場合は制御不能となるが、墜落までにパイロットが反応してベイルアウトすることはほぼ不可能といえるほどに難しく、姿勢変化の異常を感知して自動的に射出座席を作動させるシステムを搭載する必要がある。実際に初期のYak-38が垂直着陸時にリフトエンジンが停止して墜落した際には脱出が間に合わず、パイロットが負傷するという事例が発生しており、AES搭載以降のYak-38では今までに行われた全19回の脱出全てにおいて作動に成功しているという実績がある。

リフトファンのダクトカバー

もう一つの類似点は、リフトジェット（F-35Bでは“リフトファン”）のダクトカバーである。F-35Bの初期試作型、および原型のX-35では左右分割式のカバーだったところが、後の実用型ではYak-38/141に類似した後方ヒンジ式に改められている。後方ヒンジ式は重量が増すが、リフトファンへの気流は安定するらしい。ただし、こちらについてはYak-141のデータがどれほど参考となったかは明らかではない。収斂進化とも言えるだろうが……

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