エンジンは4種類。排気量1.5L/2.0Lのガソリン（SKYACTIV-G）と、1.8Lのディーゼル（SKYACTIV-D）に、スパークプラグを用いずにガソリンを自然発火させる、ディーゼルエンジンの技術を転用した2.0Lの『SKYACTIV-X』が採用された。これは世界初の試みで、以前から電動技術より内燃機関技術にこだわっていたマツダの面目躍如と言える快挙であった。

しかしエンジン単体では普段遣いに支障が出てしまうため、スーパーチャージャーとマイルドハイブリッドを組み合わせなければならなかった。その結果価格は数十万円も値上がりしたにもかかわらず、ドライブフィーリングも燃費もSKYACTIV-Gとあまり違いを感じない、という点で不満の声もある。

とはいえプリウスやインサイトも初代の出来は今ひとつだった過去があるので、今後の発展に期待したいところだ。

トランスミッションはマツダらしく6速ATとMTの両方がこの世代でもバッチリ用意されている。

足回り

リアサスペンションは先代のマルチリンク式という複雑な独立懸架を捨てて、比較的簡潔なトーションビーム式となった。

横剛性に優れるため複雑な物理計算を必要とせずに、目標とする走りの質感を達成できるというのがトーションビーム化の理由であったが、一般的には走りよりコスト優先のコンパクトクラスの車や商用車で多用される形式でもありサーキット走行時などに影響する限界性能も若干落ちていることから、一部の車好きから「バンのような足回り」と不興を買っており、「マツダは走りを捨てた」という厳しい声もある。

特にMAZDA3の足回りの出来を糾弾するにあたって、上のスラローム実験の動画がよく挙がっている。ただでさえ車重が先代より100kgほど重くなっていることも影響してか、大きくロールしている。

ただし歴代のホットハッチの名車たちにもトーションビーム式は用いられているため、トーションビーム式＝悪というわけではないことは留意されたい。

実際にMAZDA3の公道での乗り心地が明確にダメとするレビューはほとんど見つからない。

峠やサーキットでコーナーを攻めるのは難しくなったかもしれないが、この車両の性格を考えればデメリットにはならないだろう。

内外装デザイン

内外装デザインは発売直後から現在まで評価は高く、内装の高級感については一部から「レクサスを超えた」とまで言われている。静粛性や液晶画面の見やすさもすこぶる良好で、快適性は抜群に高い。

おそらくトーションビーム式サスペンションによるコスト抑制が、この豪華内装を実現するのに大いに役立っていると思われる。

世界でもデザインを高く評価され、MAZDA3は2020年のワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーを受賞した。この賞を獲得した日本メーカーはマツダのみで、しかも2016年ロードスターに次いで2例目となる快挙だった。

「アクセラ」の時代はマツダスピードアクセラや2.2XDのような過激なモデルでスポーティーさをアピールしていたが、MAZDA3は一転して豪華なラグジュアリーカーへと変貌を遂げたといえる。

幻のレーシングカー計画

サーキットには向かない、と評した舌の根も乾かぬうちに恐縮だが、実はモータースポーツに用いる計画があった。

北米マツダが世界のツーリングカーレースで用いられている、カスタマー向けレーシングカー『TCR』規定に合わせたレース仕様を開発していた。

しかし開発途中でサスペンションなどに「深刻な開発課題」が発生して投入が遅れたり、2.0L直列4気筒ターボで350馬力を絞り出すエンジンは、残念ながらマツダ製ではなくフォルクスワーゲン製など、懸念材料もいくつかあった。

結局コロナ禍のパンデミックによる景気悪化に伴い、TCR計画はキャンセルされたと公式にアナウンスされている。

夢は姿を変え現実へ

その後はレーシングカー開発計画などなかったかのように年月が過ぎ去るはずだった。

ところが2022年11月に開催されたマツダファンフェスタにて、社内レーシングチーム「MAZDA SPIRIT RACING」からマツダ3をベースとした100％次世代バイオディーゼル燃料・サステオを使用したレースカーをサプライズ発表した。

MAZDA SPIRIT RACINGは2021年のスーパー耐久最終戦よりデミオをベースとしたサステオを使用したバイオディーゼルエンジン車で開発者クラス・ST-Qクラスに参戦しているが、2022年からはGR86とBRZなどデミオを上回る速度域の車両が増加し選手権ばりの競争が予見されていた。

これに危機感を抱いていたのはマツダの丸本明社長兼CEO…ではなく、なんとマツダの開発エンジニア。

「排気量2.2L・300馬力のディーゼルエンジンを開発させてくれ!」という開発陣の強い要望と、それに触発されたガソリンエンジンの開発スタッフからも「水素でもカーボンニュートラル燃料でも、なんでも燃やせますよ!」という声も上がり、丸本社長の同意の下で開発されていたのだった。

その後はデミオ(2022年シーズンはマツダ2で登録)でのデータ蓄積を続け、当初予定の2022年シーズン後半には間に合わなかったものの、改めてファンフェスタで「2023年シーズンへの投入」を公言。

その直後のスーパー耐久最終戦・鈴鹿5時間で前倒し参戦を果たしたが、最高出力300馬力・最大トルク530Nmという驚異的な出力が仇となり駆動システムを破損し、僅か36周でレースを終える結果となってしまった。

※ガソリンエンジンで言えば排気量5L自然吸気エンジン相当のトルクが発生しており、マツダ車のディーゼルエンジンでも排気量3.3LのCX-60を上回っていることから、市販車とは比較にならないほどの負荷が掛かっていることになる。

本命となる2023年シーズンはエンジンの出力調整や各部の強化など信頼性向上を重きに置いた改良が進み、マツダ2ではクラッシュによる無念のリタイアとなった富士24時間で529周で完走を果たし、第5戦もてぎ5時間では競争相手として睨んでいたROOKIE RacingのGR86とTeam SDA EngineeringのBRZと同一周回で完走するばかりか両者の間に割って入る程の戦闘力を身に着けてきている。

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