JR西日本の新快速
概要
1970年10月1日に当時の国鉄が東海道本線・山陽本線の京都駅～西明石駅間で運転を開始した。
その後次第に運転区間を拡大し、現在は最大で敦賀駅（福井県敦賀市・北陸本線）から播州赤穂駅（兵庫県赤穂市・赤穂線）/上郡駅（兵庫県上郡町・山陽本線）までの区間になっている。敦賀駅から京都駅までは北陸本線・東海道本線（琵琶湖線）経由と湖西線経由がある。途中駅通過を行うのは彦根駅（滋賀県彦根市）/近江舞子駅から姫路駅（兵庫県姫路市）まで。最高速度は130km/h。国鉄時代は複々線の電車線を走行、列車線を走った急行、特急列車を追い抜く伝説を作った(国鉄本社がそのことを咎め、大鉄(大阪鉄道管理局)に時間をずらすよう指示したが、パターンダイヤを守るためという理由で拒否され、逆に国鉄本社が時間をずらした)（現在では原則的に草津駅～京都駅間と大阪駅～新大阪駅間のみ電車線走行で、その他の区間では列車線を走行している）。
JR西日本の在来線のイメージリーダー的存在であり、3代目117系以降常に最新型車両が回される(2014年末時点で、45年間で使用車種は6代目であり、平均すると7,5年で新車が投入される。これは50年間で5世代の東海道新幹線をも上回る世代交代の速さである)が、これは元来私鉄王国と言われた関西での私鉄との競争のためで、赤字で経営再建急務だった旧国鉄時代でも例外的に新型専用車両（117系）が配備されるなど、かなり優遇されている。民営化以降、JR西日本が特に新快速に力を入れたため、阪急などの私鉄は軒並み旅客数を減らすことになる。
問題点として、余裕のないダイヤが組まれているとされ、ただでさえ終日満員の乗客のため遅延がちで、正常なダイヤ通りで運行していないということが挙げられ、それが2005年の尼崎脱線事故にもつながったとされ、翌年のダイヤ改正では所要時間が伸びている（京阪間がそれまでの27分から29分に）。現在でもダイヤの遅れは日常茶飯事である。
旧国鉄時代には阪和線でも運行されていた(阪和電鉄時代の超特急と同じ速度であった)が、停車駅が鳳だけだったため乗客数が伸びず、数年で廃止されている。
使用車両
- 113系 関西では珍しく横須賀色(スカ色)で運行されていた。実は大阪万博の輸送力増強で千葉からやってきた車両である。大鉄局いわく新快速と普通の快速を区別できるようにとのこと。阪和線の新快速で使われたが、こちらは153系と同色をまとい、スカ色とは逆に関東にそのまま転出した車両があり、民営化を前後して関東でも新快速色の113系がみられた。
- 153系 急行型車両。いわゆる新快速色をまとい、153系最後の晴れ舞台ともなった。
- 117系 かつての名車流電モハ52系の再来と言われる車両で、初めて新快速用に新製投入された車両でもある。2扉転換クロス車両で、デザインは東の185系からデッキを抜いたようなものでもあるが、阪急や京阪が同等の車両を走らせていたことからの対抗である。
- 221系 民営化すぐに投入された3扉転換クロス車両。この車両の投入以降周辺私鉄の大きな脅威となる。最近では快速として運用することが多い。
- 223系 現在の新快速の主力車両で初めて130km/h走行を可能にした。新快速用だけでなく、ローカル用やディーゼル車までこのコピーと言える車両が普及した。
- 225系 2010年末より運用開始した最新型車両。
このほか、207系・321系・521系が臨時新快速として運用された事がある。
JR東海の新快速
概要
民営化後の1989年3月11日に東海道本線の蒲郡駅～大垣駅間で運転を開始した。
現在は「特別快速」の次に停車駅の少ない列車として位置づけられており、東海道線名古屋地区の主力優等列車として最大で浜松駅（静岡県）から米原駅までの区間で運転されている。途中駅通過を行うのは豊橋駅（愛知県）から岐阜駅（岐阜県）まで。西日本の英語表記が「Special Rapid Service」なのに対しこちらは「New Rapid」であるが、米原駅では新快速・特別快速どちらも「Special～」と案内される。
最高速度は120km/h。車両は基本的に313系で、一部列車は311系が使用される。かつては117系も使用されていた（2014年全廃）。終日6・8両編成で運転。
