国鉄DD51形ディーゼル機関車
非電化幹線における蒸気機関車の運用を置き換える「無煙化」達成のための本格的な主力機として開発された。速度としてはC61以上、牽引力としてはD51以上の性能を持つように設計されている。また線路規格の低い亜幹線に入線出来る様、中央部に付随台車がある。この台車は開発初期は低規格路線の軸重対策で装備されたものだが、開発途中で軸重を14tと15tの２段階に変えられるように改良され、低規格路線への入線と高規格路線の牽引力増大を両立している。
整備や機器配置の容易さから、本線用機関車としては世界的にも珍しい車両中央部に運転台を設置したセンターキャブ構造の凸型車体を採用したことが特徴となる。ただしDD13やDE10のように運転席は両面共用ではなく、進行方向に向かってそれぞれ存在する。
1962年に試作車が新製され、性能確認を経て1964年より量産車が順次増備された。製造が長期に亘り、活躍の場も広範であったため、多種多様のバリエーションが存在する。それまで非電化幹線で活躍していた蒸気機関車を置き換えて行き、1975年12月を以て営業列車の無煙化を達成した。1970年代前半のSLブームの時期にはファンからは蒸気機関車を追い落とす敵役扱いをされ、「赤ブタ」「文鎮」「ダメデゴイチ（DameD51）」「（皮肉の意味で）デラックスD51」等と罵倒されたことすらある。
無煙化達成後もDF50などの老朽機の置き換え用に1978年まで増備が続けられ、総数は649両に達した(後述の火災による除籍車があるため、最大在籍数は642両である)が、その頃から電化の進行と貨物列車・客車列車削減の影響を受けるようになり、1980年代に入ると初期車を中心に大量の余剰休車が発生するようになる。
車齢・償却の問題から即時に廃車には出来ず、機関区の片隅や駅構内に連なり、また色褪せて哀れな姿を晒す光景が、民営化後しばらくの間まで各地で見られた。
初期グループは1984年頃、その他の余剰車も国鉄の民営化が決定した1985年度末から除籍が始まり、それらの車(車齢10年程度の若い車も含まれていた)はそのまま国鉄清算事業団に継承されて、後にスクラップとして処分されていった。
国鉄分割民営化に際してはJR四国を除く旅客会社各社とJR貨物に、総数の半数以下の269両が承継された。その後は更なる合理化による余剰の発生や、老朽化によってJR貨物が新製したDF200形への置き換え等もあり、さらに両数を減らしていった。
2018年現在、定期運用では関西本線名古屋口での貨物運用があり、細々ながら最後の活躍を続けているいるが、これもDF200形への置き換えが進んでおり、近年中には完了するものとみられる。旅客会社では北海道、東海、九州ではすでに全廃され、東日本と西日本に在籍し、臨時、工事列車に使用されている。
なお、1965年以来、常に何らかの形で寝台特急の牽引運用に充てられてきたが、単一形式としては日本鉄道史上最長期間の記録を有していたが、2016年に北海道新幹線開業に伴う「カシオペア」「はまなす」が廃止されたことで寝台特急の牽引も終了となった（なお、北海道新幹線開業後のカシオペアの道内運行ではDF200形を使用）。
青函トンネル内はディーゼル車が緊急時（開業後の緊急時用に配備されたのはDE10形）以外基本的に使用禁止だったため、営業運転においては自力では走行していないが、開業前の建築限界測定車の運行の際はED79形とのプッシュプルという形で力行走行している。瀬戸大橋は四国内で使用されなかったこともあり、走行実績はない。
前記の通りSLブームの頃には鉄道ファンにはさんざん罵られたものであるが、月日が経ちいよいよ先が見えてきたとなると今度は重厚な大ベテラン扱いされて追いかけられるようになった。ちなみに「ダメ」扱いの比較対象とされたD51形の一般営業用機関車としての実働期間は36年間（1939年〜1975年）。先行量産機投入（1964年）から50余年が経過した本機はすでに大きく上回っている。
特徴的な個体
1号機
記念すべきDD51のトップナンバー。2号機以降と比べると車体が丸みを帯びている。1986年に廃車された後は高崎第二機関区で保存されていたが、1999年に登場時の塗装に戻され、碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。
548号機
1966年-1977年にかけて製造された車両区分。
DD51初のお召し列車牽引を担当した機関車。現在は三笠市のクロフォード公園に静態保存されている。
また、500番台初期の半重連形から全重連形への改造例でもあり、そういった意味でも貴重な存在である。
710・716・741・742・745号機
北海道で運用されていた5両。1972年に冬季降雪時の視界確保のために前照灯が2灯から3灯へ増設されているが、増設された補助灯がボンネット上にあることで独特な顔つきとなり注目を集めた。特に745号機は本州へ転属した後も補助灯が残されており、2002年に廃車されるまで磐越西線などで活躍していた。
842・888・895号機
1968年-1978年にかけて製造された貨物用の車両区分で、現在はJR東日本に所属している。
非電化区間のお召し列車牽引指定機で、台枠横や煙突、手すりなどがステンレスで装飾されている。
現在ではイベント列車などの牽引に用いられることが多い。
1006号機
JR北海道に所属し、所謂「北斗星色」に塗られていたDD51の中で最も番号が若かった車両。
2007年に踏切事故を起こし、修理された際に片側のラジエーターのカバーが後期型の2分割のものになっていたのが特徴(もう片方はもともとの3分割タイプ)。
1138号機
JR北海道に所属する1両。2015年3月12日に最終便となった「トワイライトエクスプレス」の札幌～五稜郭を牽引し、さらにその後8月22日の最終便の臨時「北斗星」の札幌～函館の牽引にも抜擢された。つまり、北海道行きの2本の豪華寝台列車の最後を看取った機関車といえる。
1169号機
1976年4月3日に発生した、追分機関区の火災による被災車の1両である。
1975年9月24日付で岩見沢第二機関区に新製配置された「新車」であったが、僅か半年で機関庫の火災に巻き込まれて全焼してしまった。被災時点で同型式中最も若い車であり、在籍期間も10ヶ月強(1976年8月4日除籍)と国鉄車両全体で見ても極めて短命な車であった。
この火災で、運用中のDD51型7両とDE10型1両、保存予定の蒸気機関車5両を焼失する惨事になっている。また、追分機関区が国鉄の蒸気機関車終焉の地(同年3月2日で全運用終了)であったことから、「SLの怨念」と噂をするマニアが、当時少なからず存在したという。
1187号機
重連運転時に本務機の次位に連結された補機の単弁ブレーキが作動するように改良された500番台のうちの1両。
2003年にお召し列車を1186号機と共に牽引し、2006年に廃止された寝台特急「出雲」の牽引も担っていた栄光の歴史を持つ一方で、1986年12月に起きた餘部鉄橋客車転落事故で転落した客車を牽引していた負の歴史を持つ。
現在は旧津山扇形機関車庫をリニューアルした「津山まなびの鉄道館」で保存されている。
関連イラスト
関連タグ
派生形式：DD53・DD17→DD19・DD18・911形
このうちDD18・19・911形は標準軌仕様車
