国鉄が1954年から制作したレールバス。製造は東急車輛製造である。
概要
閑散ローカル線の収支改善・増発を目的に、バスの設計を鉄道車両に応用して製造された気動車。
1953年にヨーロッパを視察した国鉄総裁・長崎惣之助が西ドイツで見たローカル線用の気動車「シーネンオムニブス（レールバス）」に着目し、日本でも同様の車両をという狙いで開発された。
しかしそれまで国鉄は液体式変速機と軽量車体による大型の気動車の開発・量産を重視しており、レールバスの開発には乗り気ではなかった。
事実開発当時の国鉄運転局列車課長・石原米彦は「適する程度の交通量の少ない線区は甚だ少ない」と否定的な評価を下し、国鉄工作局職員の橋本正一は「国鉄においてこのような車両が必要であるかどうか」と疑念を抱いていた。
最初の運用路線は戦時中に線路が撤去されて休止中だった福島県の白棚線が想定され、路面電車のように車体にステップを取り付けることでホームをかさ上げするなどの費用削減を狙った。
しかし白棚線はバス路線としての復活が決まり、同じく同線に導入される予定だったDD11形ディーゼル機関車共々別の導入路線を探すことになり、最終的に木原線への導入が決まった。
形式区分
旧型式はキハ10000形である。製造数は総数12両。初期に製造された4両は試作車であり、屋根上の押込通風器が6個、内装はオールクロスシートだった。いずれも千葉県内で運用された。
1955年に製造された2次車は寒冷地仕様であり、押込通風器が4個、内装は扉付近のみロングシート。キハ10000形としては連番だったがキハ01に改番された際に50番台となった。
当初は北海道で運用されたが、より耐寒性能を強化したキハ03形の登場に伴いほとんどが道外に転出した。
キユニ01 - 1962年にキハ01 55を郵便荷物車に改造したもの。本系列唯一の改造車で、三江線で運用された。
キハ02 - 1955年製造のマイナーチェンジ版。外観上は正面窓2枚の「湘南顔」になったのが特徴。こちらも旧型式はキハ10000形の連番だった。キハ02 1（キハ10012）-キハ02 11（キハ10022）の11両が寒冷地仕様、キハ02 12（キハ10023）以降が暖地仕様。こちらもキハ03形の登場に伴い寒冷地仕様車も道外に転出している。
キハ03 - 1956年製造の北海道向け改良型。旧型式はキハ10200形。二重窓やスノープラウが採用され、20両が製造された。
車体・エンジン
普通鋼製のセミモノコック構造で全長は10m。客用扉はバス用の折戸を採用し、客用窓もバス窓と文字通りバスそのもののような構造。室内灯や通風器もバス用の物を使用している。
座席もまたバスのものに似た構造だったため長距離運用には適していなかった。
車高も当時のバス並みの高さだったが、ホームでの乗降の都合から車体幅は従来車に合わせられたため非常に幅の広い外観が特徴だった。
当時の気動車ではエンジンの排熱暖房が主流だった中でラジエーターからの冷却水を利用した温風暖房を採用していた。寒冷地仕様車は軽油燃焼式のより強力な温気暖房機を搭載していた。
四国で運用された車両の中には自動車用のバンパーを取り付けていたものもあった。
エンジンは日野ヂーゼル工業製直列6気筒ディーゼルエンジンをベースにしたこちらもバス用のディーゼルエンジン（試作車4両はDS21形（60馬力）、以後はDS22形（75馬力））だった。
変速機もクラッチもバス用のものを流用したため、国鉄では珍しい機械式変速機を採用した気動車となった。
足回りは二軸貨車に準じた二段リンク式板バネ軸箱支持で、ほとんど貨車レベルの足回りだった。
運用
コストが安く近距離を短時間で結ぶのに適した車両であり、ローカル線の利便性向上には大幅に寄与した車両だった。
しかし当初から運用側から問題視されていたように実用上の問題点が多発した。
第一に車体があまりにも小さすぎて詰め込みが効かないことである。コスト削減のために統括制御機能が搭載されなかったことから重連運転をする際には全車両に運転士が乗務して互いに連携して運転する必要があるなど人件費がかさみ、ローカル線ということもあって信号間隔も長いため続行運転もできなかった。
木原線では従来車のキハ04やキハ07を連結して運用したこともあった。
さらに貨車レベルの足回りとバス並みの座席は乗り心地も悪く、さらに車内には便所もないことから標津線では乗客から「ガマンカー」と揶揄されるなど不評だった。同じく道内では松前線吉岡駅において、不満を抱いた住民による座り込みによる進行妨害から殆どの窓ガラスを破壊される襲撃事件が実際に発生したほどである。
そもそも当初参考にしようとした（西）ドイツのシーネンオムニブスは150馬力級のエンジンを搭載し、統括制御も可能で最大6両編成での運用も可能、2軸車ながら標準軌で軸距も長いゆえ最高速度90km/hという鉄道車両としても本格的な代物だった。内装も日本国鉄では優等列車用のものとみなされていた転換クロスシートを、シーネンオムニブスは採用していた。
しかし日本のレールバスにはドイツのような本格的装備・性能はなく、車体構造もバス並みであったことから耐用年数は短く、当初の投入地域であった北海道では1966年までに大型車に置きかえられ、他の地域でも1968年の臼ノ浦線での運用を最後に全車廃車され形式消滅となった。
そして最終的には「そもそもこの輸送量で事足りる路線ならばバス転換した方がよい」との意見から、国鉄ではレールバスの開発は行われなかった。
一方富士重工業は本形式の影響を受けて1959年に羽幌炭礦鉄道キハ10形、1962年に南部縦貫鉄道キハ10形を製造。こちらはよりバス用の部品を多用した文字通りの「レールバス」となったが、製造は両形式合わせて3両にとどまった。
日本でのレールバスの普及はその後同じく富士重工業が開発したLE-Carを待つこととなる。
保存車両
キハ03 1が旭川車両所に保存され、1967年に準鉄道記念物に指定された。現在は小樽市総合博物館に保存されている。
キハ02 9も柚木線の肥前池野駅跡に保存されていたが、1983年に解体された。
余談
2018年に廃止になった三江線では廃線跡の一部で観光用トロッコを運行しているが、この観光用トロッコはキハ02形を模している。
