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HST

へんたいしんしとれいん

イギリス国鉄の高速列車計画。及びそれによって開発されたインターシティ125のこと。
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複数の用例があるが、Pixivにおいてはイギリス国鉄(当時)の高速列車(High Speed Train)計画に関するイラストがほとんどであるため本項目ではこれについて説明する。

概要

戦後、蒸気機関車で成功しすぎたのが原因となって斜陽のイギリス国鉄は必死にアメリカやドイツ、フランスの技術に食いつく努力をしていた。
だが1964年、そんなイギリス国鉄に衝撃が走る。
敗戦によって焼け野原になったはずの東の変態紳士国家で、東海道新幹線が開業したのである。

先進国として、戦勝国として、そして鉄道発祥の国として、弟子筋である日本に負けているままと言う訳にはいかない。
そこで、新幹線を超える超先進的な高速列車、APTの開発を始めるが……
その結果は、お察しください

しかしイギリスはそれと平行して、別の高速列車計画も勧めていた。
めっさ簡単に言えば「電化区間が短いうえにあっても第3軌条で高速運転に不向きというのなら、超強力なディーゼル機関車と超軽い客車で専用編成組んで突っ走らせてやれば高速鉄道ができるんじゃね?」という発想の元開発された。
この計画では、APTの失敗原因となった実績の不足している技術要素を使わず、極力従来の技術の延長線上のものが使われた。
1976年、これを具現化した「インターシティ125」がデビュー。
無煙(この場合の「煙」とは蒸気機関車の排煙を指す)かつ非電化での200km/h営業運行を世界で始めて達成した。

専用客車マークIIIはフルモノコック構造として軽量化が図られた。
が、長尺の鉄道車両ではフルモノコック車には強度的な問題が付きまとい、イギリスで鉄道事故が起きると死傷者が多くなる要因のひとつになっている。
(日本では今でも、新幹線以下殆どの車両が、台枠の上に構体を載せる旧来の設計手法が取られている。しかし、こうした設計が強靭なのは新潟県中越沖地震で走行中に脱線した200系が客室が原形をとどめていることで証明される)

1988年には機関車を電気機関車に変更し、客車も新型のマークIVとした「インターシティ225」が登場している。

ただし、イギリスの鉄道事情の財政的な条件の悪さから、非電化路線・第三軌条路線が多く残存しているため、インターシティ225は拡充・増発のみで新製が終了し、インターシティ125の置き換えはほとんど進まなかった。

その後

イギリス国鉄が分割民営化された後も殆どの車両が継承されたが、経年に21世紀序盤に置き換えが計画されたが、

  • フランスやイタリアやドイツの車両を入れると、何故か不具合が発生する
  • 日本は、気動車がガラパゴス進化したため、HSTと技術形態が違いすぎる。
    • 具体的に言うと、世界的には鉄道用長距離・高速内燃動力車は電気式が主流なのだが、日本は何をトチ狂ったのか本来ローカル用向けとされた液体式を高速幹線用にもぶち込み更に電車並の性能を目指してしまった。さすが鉄道と海軍と自動車は英国の直弟子の国
  • アメリカ? ハッ

この為イギリスの鉄道会社は、「イギリスの栄光 HSTの野郎を 末永く大切にこき使いましょう」計画を発動。
機関車のエンジンを換装、更にマークIII客車は、車内Wi-Fiスポットや座席サービスコンセントなどまで備えた魔改造を施し、運用につかせたのであった。

その後、日本の日立製作所製の架空電車線・電気式ディーゼル併用のクラス800が登場して置き換えが始まるものの、肝心のエンジンがコマツ製ではなくドイツのMTU製であることからまた何かしらトラブルが出るんじゃないかと言われている。

なお、電車方式のインターシティ225の方がクラス800・クラス801で先に置き換えられてしまうという逆転現状も発生した。

関連タグ

高速鉄道 英国面
TGV:当初計画時にはガスタービン機関車によるプッシュプル方式(つまりインターシティ125と類似)を構想していた。

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