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トキ900

あしをひっぱるかしゃ

鉄道省(国鉄)が製造した貨車
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1943年から1946年にかけて8209両が製造された無蓋貨車。(屋根のない貨車)
太平洋戦争中の輸送増強策で開発され、大量生産された戦時設計の特異な3軸貨車だが、構造の欠陥や粗悪さによって戦後は比較的早い段階で淘汰された。

2軸車とボギー車

トキ900について説明する前に、2軸車とボギー車の違いについて説明しよう。
鉄道車両には2軸車とボギー車の2種類があり、2軸車は車体と車輪が衝撃吸収用のバネを介して直接繋がっている物、ボギー車は車体とは独立した台車を用意し、車輪は台車に取り付け、台車は自由に回転出来る。これでカーブをスムーズに曲がる事ができる。

鉄道黎明期は車両が小さかったこと、さほどスピードを要求されなかったこともあり2軸車が主流だった。その後の高速化・大型化に合わせてボギー車が主流になっていくのだが、今もヨ8000など一部の2軸車が残されている。蛇足だが、近年流行の超低床電車も二軸車に近い構造を持つ車両がある。

戦時計画の落とし子

ここでトキ900が生まれた太平洋戦争時に時代は遡る。
戦時中はとにかく「輸送力増強」が決まり文句。ただし「あまり資材を使わない」という条件付きで。当時の貨車は2軸車が主流で、搭載量を増やすなら車体を延ばすしか無いのだが、前後の車輪の間隔(軸間距離)が伸びると、カーブを曲がれなくなってしまう。それに当時許された軸重は16t。だから2軸車では車重と搭載量合わせて最大32tに自ずと制限される。

そこで考えだされたウルトラCが「車輪を増やして軸重を軽減する」というもの。トキ900はその考えを元に生み出され、当初の想定用途は石炭の輸送だった。1942年に大宮工場(現在の大宮車両センター)で試作され、以後8209両が製造された。重量区分が「キ」だから、無蓋車の中では最重量級。実際、30tという搭載量は日本の無蓋車の中では最も多い。

今のまともな考えならトキクラスの貨車はボギー車にするが、そんなことをしたら資材を無駄に食うし、手間も増える。そこでトキ900は2軸車と同じ構造のまま、車体中央部に更にもう一軸車輪を追加した。自重10.7t、搭載量30tの合計40.7t。これを3で割れば軸重およそ13.6t。この程度なら亜幹線でも走行できる。

このトキ900が輸送の主力になり、戦後も大活躍した!とはならなかった。

中間軸が引っかかる

トキ900には重大な落とし穴があった。車体のど真ん中に1軸車輪を取り付けただけなので、曲線で中間軸が引っかかってしまうのだ。これは第1軸、第3軸に比べて第2軸の線路の中心から車輪が外れる量、つまり偏奇が増えるためだ。

今でも台車を3基装備する車両は電気機関車ディーゼル機関車に存在するが、これらの中間台車は回転するだけでなく、横移動するのだ。これでカーブを曲がる時にスムーズに通過できるのだが、2軸車ベースのトキ900の中間軸は横移動しない。そんな貨車をカーブに入れたらどうなるか。
何しろ3組の車輪は全て車体と同じ向きを向いたままだからそれだけでも抵抗が発生する。特に偏奇の影響を強く受ける中間軸は横方向の荷重が大きくかかる関係で、レールに強く押し付けられた状態になるからその分の走行抵抗が大きい。

実際、10パーミルの上り勾配上でトキ900を連ねた貨物列車を引き出そうとしたら引き出すことが出来ず、ならばと一旦後退してから引きずり出そうとブレーキを緩めたのにビクともしなかった、なんてこともあったらしい。

同じ戦時型であるD52EF13モハ63は欠点を改良することで戦後も活躍したが、トキ900はそういった改良が出来ず、1959年までに廃車や他形式への改造が行われて消滅した。

2000年に1両がJR東海浜松工場で復元された。これは下回りだけが浜松工場の構内作業用として残っていたもので、毎年夏に開催される「新幹線なるほど発見デー」で展示されていた。2010年より開始された浜松工場の改良工事によって在来線検査設備が無くなることに伴い、現在は美濃太田車両区へ移送され、静かに保存されている。

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