ヨ8000は、日本国有鉄道で使用されていた車掌車。国鉄が民営化された後は鉄道事業を行うJR各社に継承された。
概要
1974年~79年に掛けて1,170両が製造された。国鉄の車掌車としては後期或いは末期の車両である。
営業最高速度は85km/hで、塗色は黒。
走行装置はそれまでの車掌車と同様に板バネを用いた2段リンク式の2軸車であるが、車体は台枠上に予め箱状に組み立てられた車掌室を緊結する工法が採用されたため、台枠上に車体を「建てる」ように作られた旧来の車掌車と違って、外観、構造ともにコキフ10000やコキフ50000(の車掌室)によく似たものとなった。
これまでの車掌車と比較すると労働環境が積極的に改善されており、戦後量産された車掌車としては初めて便所が設置されたほか、室内照明は蛍光灯に、暖房は石油ストーブとされた。
制動装置には合成制輪子(レジンシュー)が採用され、制動時の騒音や振動が大きく減少した。
一方で、営業最高速度100km/hを目指して設計・試作されたヨ9000の開発失敗が響いたためか、最高速度の向上などは見送られた。(※1)
運用
本州では従来のヨ5000やヨ6000(いずれも営業最高速度85km/h)によって、高速化する貨物列車への対応ができていたため、初期の車両はより古く低速の車掌車や緩急車が残存していた北海道や四国に集中的に送られた。
その後は本州各地にも送られ、主に走行距離が長く劣化の激しい車両を置き換えた。
一方で、最高速度100km/hの「高速貨物列車A」や、本車の登場時に増発が進められていた最高速度95km/hの「高速貨物列車B」には使用できなかったほか、信越本線では横川~軽井沢間でEF63による補機連結運転が行われていた為、脱線の可能性が高い走行装置が2段リンク式の車掌車(本車やヨ6000など)は原則使用しないことになっていた。(※2)
民営化後
国鉄民営化の直前に貨物列車への車掌乗務が廃止されたため、民営化を目前にして大多数が廃車された。解体を免れた車両の中には、この時期に進められていた駅業務の合理化や建物の省メンテナンス化の一環で無人駅の待合室に姿を変えたものも相当数存在した。
残った車両は、JR貨物および旅客営業を行うJR6社に継承され、主に事業用車両として使用された。
主に貨車や客車以外の車両を機関車でけん引して回送する甲種輸送で使用されるほか、JR貨物では特大貨物を運搬する際に使用されている。
福岡県にあったJR貨物の苅田港線(日豊本線貨物支線)では、貨物列車の推進運転を行うためにヨ8612に運転関連の設備を追加して尾灯を前照灯に改造したヨ38000が使用されていた。ヨ38000は2005年に苅田港線が休止されると共に廃車となった。
2016年(平成28年)にJR西日本が保有していたヨ8709がSL大樹運行のため東武鉄道に譲渡されたのを最後に旅客6社からは淘汰され、JR貨物と譲渡を受けた地方私鉄などに僅かに残るのみである。
他方、車齢が浅いまま大量廃車されたことや小柄である事が幸いし、日本各地に保存車が存在する。
中には、走行可能な状態で残されているものも…
保存車
ヨ18046及びヨ18647福岡県直方市汽車倶楽部
注釈
- (※1) 最高速度100km/h(高速貨A)の10000系貨車や、同じく95km/h(高速貨B)の50000系貨車はそれぞれの条件を満たした緩急車の連結が不可欠で、例えばコキ10000やワキ10000で組成された高速貨物列車には最後尾にコキフ10000を連結する必要があり、柔軟な運用を行う上で非常に面倒な枷となっていた。この為、より効率的に運用でき100km/hで運転が可能な車掌車 ヨ9000(9000、9001の2両)が試作されたが所定の要求を満たすことができず、100km/hで運転が出来る車掌車は遂に量産されなかった。
- (※2) これは、上り勾配となる下り列車の場合、貨物列車の最後尾に連結された車掌車はさらに後ろからEF63に押されて峠越えを行う事になる。この際に2段リンク式の走り装置では座屈、つまり前後双方向から押される力が非常に強く掛かって脱線しやすくなる問題を抱えていた為であった。このため、1段リンク式のヨ3500が限定運用された。
