概要
東京都の八王子駅と群馬県の倉賀野駅間を結ぶ92キロの路線である。地方交通線。
「八王子から高崎までを結ぶ」から八高線であり、渋谷にいる犬とは関係ない。系統上は倉賀野までだが運行上は高崎を起終点とし、倉賀野（正確には北藤岡）-高崎間は高崎線の線路を用いる。
八王子-高麗川間が1996年に電化されており、東京都で最後まで残った非電化路線である。
南部の電化以降、高麗川で列車系統は分断されている。高麗川以北は埼玉県内唯一、かつ群馬県内でも2つしかない非電化路線である。
便宜上電化区間を「八高南線」、非電化区間を「八高北線」と呼ぶこともあるが、公式なものではない（全通前は南北に分けて建設していたためそう呼んでいたことはあったが）。
沿線周辺の様子や運行本数から山間部を通る路線に思われているがそうでもなく、金子-東飯能間は加治丘陵の中央部を、東飯能-小川町間は関東平野の縁を進む以外は比較的高低差の安定した場所を通っている。さらに何と全区間を通してトンネルが1つもない。
沿線には拝島・東飯能・高麗川・小川町・寄居といった主要な乗換駅が多くある（特にJRを使って秩父に行く場合東飯能や寄居は非常に重要）にもかかわらず、列車の本数が少ないのみならず、川越線と直通する高麗川を除いて他路線との接続が殆ど考慮されていない。
これは元々この路線が群馬の製糸業や秩父のセメントなどの貨物輸送を主眼に置いて建設されたものであり、長いこと旅客に力を入れてこなかったことが原因。死者100人越えの死亡事故を敗戦直後に2度も起こしたという黒歴史もある……
さらに小川町-寄居間は東武東上線も通っており、竹沢駅は目と鼻の先に東武竹沢駅がある。本数で言えばあちらの方が圧倒的に多く、小川町からは池袋に直行できるため、これと比べて利便性が薄い八高線の同区間は全体から見て最も本数が少ない。HONDAの新しい工場にちなんでできる新駅も東武東上線の方であり、八高線には全く影響がない。
これだけ聞くと東上線が八高線の客を奪ったようにも聞こえるが実態はその逆で、八高線の方が後にでき、おまけに東上線の群馬延伸計画を潰してしまったのである（東上線は元々東京と群馬を結ぶ路線として計画されており、寄居から高崎に抜ける予定だったが、八高線が通ることが決定したため寄居で打ち止めになった）。
八王子-高麗川間は大半の列車が川越線川越駅まで直通運転を行う。奇遇にも高麗川駅の頭文字が「高」であるせいで、八高線を「八王子から高麗川までを結ぶ路線」と思っている人もいるが誤りである。
なお、川越線と八高線とで上り下りの方向が異なる（八高線は八王子方面が上り、川越線は大宮方面が上り）ため、列車番号が高麗川で切り替わることになる。
高麗川-高崎間は昼の列車でワンマン運転を行っている。八王子方面との接続時間は列車によってまちまち。
同区間を中央線などを乗り継いで行った場合と、どちらが早くつくかは時間帯によってまちまちであるが（列車本数は中央線経由の方が多く、八高線は高麗川を境に北部は一時間一本、南部は一時間に二本）、ルート的には八高線の方が効率が良い。
乗り換え回数は、八高線は高麗川乗換えで1回、中央線は新宿で湘南新宿ラインに乗り換えた場合、どちらも最低1回。運賃はどちらを経由しても1890円。どちらを選ぶかは利用客次第である。
現在の使用車両は電化区間が209系とE231系、非電化区間はキハ110系である。
中央線からの直通快速などがあるが、線内はすべて各駅停車（普通）であり、優等列車は現存しない（1961年から1965年まで新宿～水上間を当路線経由で結んだ準急が走っていた）。
近年、特に北八王子駅周辺は開発により急速に人口が増えており利用客も急上昇しているが、路線としての扱いはあくまでも地方交通線であり、周辺路線より料金が割高になってしまうのが利用者の悩みの種となっている。
複線化や列車増発の要望もあるが実現には至っていない。一応、1996年の電化は八王子～高麗川間沿線の急激な人口増加に対応したものではあったが……
そして同様の問題が実は北でも起きている（群馬藤岡駅。藤岡市内を走る鉄道が八高線しかなく、朝夕の時間帯は恐ろしく混雑する）。
