グループC

ぐるーぷしー

1982年にFIAが規定したレースカテゴリーの一つ。スポーツプロトタイプカーとも。または、ジョジョASBリーグで作られたグループの一つ。

概要

8つの数字によって区分分けされていたレースカテゴリを簡略化するために、FISA（国際自動車スポーツ連盟）が1981年に発布し1982年に導入された「グループ・アルファベット」カテゴリの内の一つである。前身はシルエットフォーミュラの「グループ5」とスポーツプロトタイプの「グループ6」である。

「使用可能燃料量」が指定されているのがこの規定の最大の特徴である。これと同様の規定は脱炭素化が叫ばれる今日においてF1やフォーミュラEなどのビッグカテゴリも導入しており、まさに時代の先駆けとも呼べる代物であった。

1970年代の「オイルショック」に起因する、石油資源への向き合い方として定められたこのレギュレーションの下に、レース活動再開の場を求めていた多くのメーカーや打倒ワークスを夢見るプライベーターたちが集い、様々なマシンを開発して争った。

今でも熱狂的なファンを持つ、古き良き時代の記憶である。

グループCの主なレギュレーション

グループCは車格や規則の違いでクラスが分かれており、年にもよるがC1～C4まで存在した。本記事では特に注意書きが無い限り、C1について述べる。

下記の表もC1についてのものである。

全長	4,800mm以下
全幅	2,000mm以下
最大高	1,000〜1,100mm
最低重量	800kg以上
ドア数	2枚

この他、コクピット底面に1,000mm×800mmのフラットボトムを設置する、フロントとリアのオーバーハングの合計がホイールベースの80%、差が15%を超えてはならないなどがある。

燃費とこれらの寸法、ドライバーの安全と快適性などに規定がある以外は「あとは自由」とも言える非常に柔軟なレギュレーションであった。

ロータリーエンジンが積極的に活動できたのも、この柔軟さに一端している。

利用可能燃料量

以下の数値はC1カテゴリのものであり、カッコ内は85年からの数値である。

500km	〜323L(275L)
500mile(805km)	〜494L(420L)
1,000km	〜600L(510L)
24時間レース	〜2,550L

最初は1981年ル・マン24時間を制したポルシェ・936/81の燃費1.8km/Lがガイドラインとされた。当時プライベーターに人気のあったV8自然吸気のコスワース・DFLエンジン（DFVの耐久版）ならば難なくクリアできる数値であるが、水平対向6気筒ターボの936を基準としたことは、FISAが当時最先端レース技術と目されていたターボを主眼に置いたということである。

ターボエンジンは過給圧で実質的な排気量を増減できるため、予選では過給圧を上げて速度重視、決勝では下げて燃費重視という自在な調整が可能であった。

この燃費規定下において、大排気量自然吸気エンジンを用いたワークスチームはブランドイメージに固執し市販車用エンジンを流用したジャガーだけであったが、予選ではターボのライバルたちには太刀打ちできず、決勝のペースと信頼性で勝負するしかなかった。

グループC規定が採用された主なレース

・ル・マン24時間耐久レース

・世界耐久選手権(WEC)→世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権(WSPC)

　→スポーツカー世界選手権(SWC)

・全日本耐久選手権→全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)

・IMSA-GTP…北米スポーツカー。燃費規定が無い、マシンスペックによって最低重量が異なるなどの相違点がある。

・ドイツレーシングカー選手権（DRM）

歴史

発足と隆盛

グループC施行元年は、ポルシェとランチアによる一騎打ちであった。ランチアは移行期間で1年だけ参戦できた旧グループ6の最大のメリット「燃料が使い放題」「重量が200kg軽い」ということを最大限に活かした1.4リッター直列4気筒ターボのLC1で、ポルシェを苦しめた。翌年には本格的なグループCであるLC2も投入し、予選でポルシェを圧倒した。

しかしいずれも決勝では信頼性不足で結果を残せず、グループ6から続くポルシェの連覇を止められずに終わった。

ポルシェはグランド・エフェクトカー構造を備えた水平対向6気筒ターボの名機・956と、その進化版である962Cで各レースを制圧。

世界耐久選手権(WEC)では82年から86年、ル・マン24時間レースにおいては82年から85年、全日本耐久選手権(後のJSPC)においては83年から89年と、数多くのチャンピオンを獲得した。またグループCと互換性を持つ北米耐久のIMSA-GTP規定でも活躍し、1980年代前半を支配し続けた。

ポルシェは他メーカー勢とは異なり、ワークスチームに加えてヨーストやクレマーといった多数の有力プライベーターに供給し運用させることで成功を収めた。対抗できるワークスがほとんどいなかったことも事実ではあるが、この頃のポルシェ勢はいつも10台以上がエントリーし、1-2-3フィニッシュもザラであった。

当時ポルシェはF1でもエンジン供給を行ってチャンピオンを獲得しており、まさにポルシェの時代であった。

1985年以降ジャガー、ザウバー/メルセデス、アストンマーチン、トヨタ、マツダ、日産といった各メーカーが「打倒ポルシェ」を掲げて多数のモンスターマシンを繰り出して鎬を削ることとなる。

1988年にポルシェはCART（現インディカー）にもエンジンサプライヤーとして再参入する一方で、ロスマンズの支援を失って新規定マシンの開発を行わない方針に決まったため、962Cは相対的に戦闘力を失った。

そうした情勢の中でもポルシェの開発陣は奮起するが、競り合ってくるライバルたちに無理をする必要があったためか、最大の武器であった信頼性を失った。そして同年のル・マンはV型12気筒自然吸気のTWR/ジャガー・XJR-9にデッドヒートの末に敗れ、ポルシェとそのカスタマーチームたちの時代は一つの終わりを迎えた。

この頃になるとマシンの高性能化がかなり進み、最高速度は400km/h（ザウバー・メルセデスC9）に達するという凄まじいものになっていた。

日産は1990年に予選仕様で1200馬力（計測できる機器が無かったため、あくまで推測値）とも言われるR90CPで日本車初のポールポジションを獲得。ワークス・セミワークス併せて7台体制で必勝を期したが、組織的紛糾によりマシントラブルを解決できずに次々脱落し、惨敗した。

新規定の導入と消滅

燃料流量規制ゆえに熱を帯びていたグループCだが、1988年頃から燃費を気にしながらレースをするのはつまらない、という声も出始めていた。

折しも当時TV放送を通じて大衆人気を獲得していたF1に倣おうと考えたFISAは、F1と同様の燃料使い放題・ターボ禁止・最大排気量3.5L、スプリントレースの導入という新規定の導入を発表した。これにはグループCのメーカーがF1にもエンジン供給をするようにするという目論見もあった。

しかし従来のメーカーにとっては、長年積み重ねてきた低燃費エンジンへの知見を強制的にリセットさせられてしまうものであったため、開発が遅れて参戦できない、あるいは開発コストが追いつかなくてそもそも参戦を諦めてしまうメーカーが多数発生した。特に手厚いサポートでプライベーターの味方であったポルシェが、おりからの戦闘力低下に加えて「旧規定だから」という理由で大きなハンデを背負わされていたことは、エントリー台数に大きな打撃を与えた。

また1990年にユノディエールの6kmのストレートに2つのシケインが設けられたことも、マシンの設計思想を大きく変えてしまったと言われている。

これらあらゆる要素が完全リセットされて喜んだのは、ル・マンのあるフランスを母国とする新規参戦のプジョーだけであった。

ル・マンへの出場にはスポーツカー世界選手権（SWC）へのフル参戦が義務付けられたが、上記の理由からエントリー台数はわずか18台にしぼんだ。新規定はFISAが主導で作成したものであったため、この体たらくにル・マンを管轄するACO（フランス西部自動車クラブ）は激怒し、運営は紛糾した。

この混乱の最中、91年のル・マンを日本車として初めて制覇したオレカ/マツダの孤高のロータリーマシン・787Bの総合優勝は今も語り継がれる快挙となっている。ちなみにこの年の新規定車クラスの最上位は、日本人ドライバー3人が運用したプライベーターのスパイス・SE90C/コスワース（英国製）であった。

メルセデスは開発の失敗、ジャガーはスポンサーに逃げられていずれも同年を持って撤退した。

結局、新規定に本腰を入れて参戦できたのはプジョーとトヨタ（トムス）だけであった。

そんなわけで新GT1規定までの繋ぎとして、実質的には94年まで旧規定車両の適用（93年まではC2クラス、94年はLMP1/C90クラスとして）がダラダラと続くことになる。

なお1994年は日本のプライベーターであるシグマ・オートモーティブ（現SARD）が、トヨタの旧規定マシンである94C-Vで総合2位（LMP1/C90クラス1位）を獲得している。この94C-Vは優勝できなかったにも関わらず、トラブルからの鬼神の如き追い上げが現地でも大きな印象を与えたとして、今もル・マンの博物館に787BやTS050とともに並んでいる。

ちなみにこの時優勝したダウアー・ポルシェの962LMは公道マシンを製作する必要のあるLM-GT1規定であるが、実は962Cを公道仕様に改造しただけの旧グループCマシンというオチがついた。

こうして百花繚乱のグループCは、13年で幕を下ろした。

日本にとっての「グループC」

1982年WEC（世界耐久選手権）日本ラウンドでロスマンズ・ポルシェの956は衝撃をもたらした。この年「正式な国産グループCカー」は童夢とトムスが共同開発したセリカターボのみであったが、販促目当てのシルエットフォーミュラのような感覚で作られたこのマシンが956にブッちぎられた衝撃は、瞬く間に国内メーカーを奮い立たせることになる。

翌1983年に全日本耐久選手権（1986年にJSPC＝全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権へ改称）が誕生するが、プライベーターの「ノバ・エンジニアリング」が956をいち早く購入し、ワークス・ポルシェが来日したレース以外は全勝という圧倒的な強さを見せつけた。

当時の956の価格は6,500万円ほどとされるが、ポルシェ側の手厚いサポートもあり、マシン開発に四苦八苦するワークスをよそ目に、強力な戦闘力を持ってプライベーターがレースを行っていた。

なおこの年、マツダは717でル・マンで日本車初のクラス優勝（Cジュニア）を果たしている。

トヨタ・日産・マツダは「打倒ポルシェ」と「ル・マン優勝」を目標に、マシン開発をすすめ猛烈な進化を見せていき、84年になると（全日本選手権ではないが）富士1000kmレースで、ムーンクラフトのMCS・グッピーが国産マシンとして初勝利。

翌85年には童夢84C・トヨタが初めて全日本耐久選手権で優勝し、同年9月にはWEC富士で星野一義率いるマーチ85G・日産が国際ラウンドで日本勢として初優勝を上げている。

しかしシーズンを通してでは、やはり956がタイトルを連覇し続けていた。

結局ポルシェが衰退する1989年まで、国内で行われたグループCのレースにおいて国内メーカーが年間チャンピオンとなることはなかった。

1990年に入るとかつてのポルシェの面影はなく、日産・R90CPがようやくタイトルを掴んだ。ここまで来ると各メーカーは(すでに衰退したとはいえ)「打倒ポルシェ」を大きく達成しており、国産グループCも熟成して最盛期を迎えていた。

しかしここで件の「新規定」が到来。JSPCも新旧の両規定車両を参戦可能とした。

大排気量レシプロエンジンでのレース経験の無いマツダは旧規定の787Bやジャッド製V10エンジンと旧グループCのジャガー製シャシーをTWRから購入しただけの「MX-R01」を投入するが、日産・トヨタの旧規定車両によるガチンコ対決に割って入ることはできなかった。

プライベーターたちもメーカーの型落ちマシンを用いながら参戦するが、92年末にはバブル崩壊も直撃して参戦台数が10台前後に低迷し、SWCも1992年限りで終了したことで、JSPCも幕を下さざるをえなくなった。

最終年の終盤にトヨタは、SWCにも参戦させたTS010で日産を圧倒するが時すでに遅く、ポルシェの時代以降は日産が全ての年で総合チャンピオンを獲得した。

また92年のIMSA-GTPでは日産は、旧規定車両をIMSA-GTPに適合させたR92CPによってデイトナ24時間を実質日本人トリオで制覇するという快挙も達成している。

その後

1993年にグループCのターボ車両（＝旧規定車両）で参戦できるICL（インターサーキットリーグ）が開幕したが、エントリー不足によりほぼ全戦がキャンセルされた。唯一開催された鈴鹿1000kmでも、実際に参戦したのは日産の2台のみで、それ以外はほぼGT車両のみであった。当然彼らが総合1-2でフィニッシュした。

1994年のJGTC（現在のSUPER_GT）では、チーム・タイサンの962Cがアンソニー・レイド/近藤真彦組がGT1クラスで優勝を挙げている。しかし事実上特例参戦で、規則で多くのハンデを背負っていたため、この年限りの参戦となった。

NISMOやTRD、マツダスピード、トムス、SARD（シグマ）、チームルマン、トラスト、タイサンと言った有名チューナー・プライベーターはこのグループCの渦の中で産声を上げ、実戦を戦いぬき、その後のレース活動の地盤を作り上げた。

グループCマシンの特徴

ポルシェの956と962Cはパワーステアリングこそ無かったものの、プライベーターに大量供給されただけあって、極めて運転しやすい特性であった。どれくらい運転しやすいかというと、1982年ル・マン総合優勝者のルドウィックとペスカロロが「ほとんど疲れていない」と口を揃えて言うほどであった。

また荒聖治は2015年に箱根ターンパイクで962Cをドライブしているが、「俺は初めて体感したけど…この車は超いいな！」「このしなやかなサスペンションと、このダウンフォースはハンパじゃないぞ」とただ感心しきりであった。

荒は2004年ル・マンで総合優勝の実績を含めLMP1車両やGT車両の経験が豊富なドライバーであるが、彼をしてこの言わしめようには説得力しかないだろう。

（走行は4:02～、荒のコメントは6:17～）

その圧倒的な戦果とは裏腹に長距離耐久レースを戦うための快適性を兼ね備えた、ドライバーフレンドリーな956/962Cはまさに「スポーツカーの究極体」であったといえる。

日本レース界のパイオニアである鮒子田寛に言わせると、956/962Cはメカニズム的にはめちゃくちゃに優れていたというわけではないが、ポルシェの長年の耐久マシン開発のノウハウの蓄積が築いた優秀なパッケージングと信頼性、燃費性能が際立っていたとしている。

なお燃費規定後期のモンスターマシン達はさすがにそうもいかなかったようで、ザウバー・メルセデスのC9はドライバーたちがマシンから降りるたびにマッサージを受けていたとか、日産・R92CPは星野一義・長谷見昌弘が「マシンから降りるたび死ななくて良かったとお互い顔を合わせた」「もう二度と乗りたくない」とまで言ったというエピソードも残っている。

技術的な部分では、モノコックがアルミ製からカーボン製に切り替わり始めたのもグループCの時代である。

また燃費走行の重要性から、ピットからマシンの状態をリアルタイムに把握する、テレメトリ技術も徐々に導入されるようになっていった。

今では見られなくなったが、最高速を追求するために、リアタイアをフェンダーで覆う形状もよく採用された。

多様なメーカーが参入してさぞかし楽しかっただろうと我々ファンは想像するが、前項の通りドライバーにしてみれば燃費走行ばかりを強いられるため「つまらない」と実はあまり評判はよくなかった。これは同様の規則を持つ現代のF1やフォーミュラEでもしばし言われていることであり、そういう負の部分でも先駆けであったといえる。

新規定マシンはさすがのV10自然吸気サウンドと空力設計で「カウルを被ったF1マシン」と形容できるような性能を持っている上、燃費を気にしないで踏めることもあってドライバーからは概ね好評であった。