701系
ななひゃくいちけい
鉄道車両の形式。以下の2つが存在する。
JR東日本 701系電車
| 製造年 | 1993年〜2002年 |
|---|---|
| 営業最高速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 起動加速度 | 2.1km/h/s |
| 減速度 | 3.6km/h/s(常用最大、非常) |
| 歯車比 | 7.07:1 |
| 駆動方式 | 平行カルダン駆動・TD継手方式 |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機・1時間定格出力125kW MT65、MT65A |
| ユニット方式 | 1M方式 |
| 制御方式 |
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| 制動方式 |
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| 台車 | 軸梁式ボルスタレス台車
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| 製造所 | 川崎重工業、JR東日本土崎工場 |
概要
JR東日本が設計・新製した交流専用通勤形電車。東北地域の交流電化区間に残っていた客車列車の電車化及び短編成化・冷房化を主目的として1993年より投入された。
それまで使われていた客車や急行形電車、715系等はデッキ付の2扉クロスシートまたはセミクロスシートが大半であり、朝夕の（主に通学）ラッシュ時の乗降に課題があった。そのため701系では両開き3扉を有したデッキ無の客室を採用した。
特に、東北本線盛岡・青森地区、奥羽本線、羽越本線の普通列車は、加減速が遅く始発・終着駅での機関車の機回しや客車の増結に手間がかかる客車と電気機関車の組み合わせで運行されていたため、そこに電車が持ち込まれたことは大きく、電車の持つ軽快なスピード、折り返しや増結の手間・時間削減による機動性アップは革命的であった。
一方で、オールロングシートという車内設備は、青春18きっぷ系のライターおよびファンには評判が悪く、一部地域の地元利用者からもひんしゅくを買った。そもそも18きっぷを利用する癖に車内設備にケチをつけるのはやってはいけないことなのだが、先の高速化や合理化を上回る評判の悪さなど、必要以上のマイナスイメージがついてしまった感は否めない（後に0番台の一部はセミクロスシートに改造された）。
1M1Tの2両編成が基本だが、秋田地区用の0・100番台には3両編成(1M2T)、仙台地区用の1000番台には4両編成(2M2T)がある。
車体
209系をベースとし川崎重工業の編み出した2シート工法を採用したビード無の軽量ステンレス製車体（妻面はビード有）である。そこに両開き扉を片側3箇所配置し、狭軌用の番台はステップを持つ。扉はワンマン運転や寒冷地での運用のため半自動方式。
前面は流行に沿った額縁型のブラックフェイスで、多少スタイリッシュになっているが、ステンレス板をメインに使った点や外ばめ式の標識灯を持つ点は205系を思わせる。0番台は後に出た番台より標識灯の位置が低い。標準軌線区用の5000・5500番台では前面窓内に収納されておりよりスタイリッシュに。
行先表示器は前面の物は運転席と反対側の前面窓の中に、お世辞にも見やすいとは言えない小さなサイズの物が入っている。LED化されたが見づらい。側面の物はクモハ・モハのパンタグラフがある側の車端部に設けられている。
ちなみに、当初発表された完成予想図は実物と大幅に異なっており、先頭部分の扉は片開きというかなり珍しい構造だった。
車内
デッキ無の客室に、209系の物をベースにした大型の袖仕切りを持つバケット式ロングシートを配置する。オールロングシートになったのは収容力向上も理由にあるが、ワンマン運転時に客室を見渡しやすくするためでもある。現在は一部に改造でボックスシートを設置しセミクロス化された車両もあり、また新製時からセミクロスシートを装備している車両もある。
トイレは211系の物とほぼ同等だが便座が洋式に変更されている。後期に作られた1500番台・5500番台は大型の多目的トイレを持つ。
209系等にある扉上のLED案内表示は省略されているが、ワンマン運転に対応する車両は運賃箱や運賃表示機を設置する。
機器
台車も209系をベースとしているが、床面高さを下げるために中央部が下げられ弓なりになった台車枠に変更されている。
制御方式はVVVFインバータ制御であるが、209系等がGTO素子を採用したのに対しパワートランジスタ(PTr)を用いる。大容量半導体がまだ開発されていなかった黎明期のインバータ制御車に見られたバリエーション。
ブレーキ方式は、前期の車両では列車本数の少ない地区での運用を考慮して発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用し、発電ブレーキ用の主抵抗器を動力車屋根上に設置した。後期の車両はPTrを用いながらも最初から回生ブレーキを持つ。
なお、2017年までに全車が209系・E217系と同様の機器更新を施されており、主変換装置・主変圧器はE721系と同形のIGBT素子を用いた物へ交換、また発電ブレーキの回生ブレーキ化が行われ、動力車屋根上の主抵抗器は撤去された。
分類
狭軌線区用
秋田地区（奥羽本線・羽越本線・津軽線）の0番台、秋田地区および仙台地区（東北本線・常磐線）の100番台、仙台地区および盛岡地区（東北本線）の1000番台、仙台地区の1500番台に区分される。
秋田地区はピンクと紫、盛岡地区は青紫、仙台地区は赤と緑の帯が施されており、番台区分とカラーリングは一致していない。
また、東北新幹線延伸開業により並行在来線として経営分離されたIGRいわて銀河鉄道(IGR7000系)及び青い森鉄道(青い森701系)に一部車両が譲渡された。なお、両社とも譲渡車両のほか、同型車両を新製している（新製車はセミクロスシート・多目的トイレを設置）。
ちなみに最後に機器更新をされた1000番台3本は、東北地方太平洋沖地震により孤立状態となっていた常磐線の一部区間（相馬～原ノ町）で運用された車両で、このために一時的に水戸地区の所属になったという異色の経歴を持つ。
IGRいわて銀河鉄道 IGR7000系電車
先述の通り、JR東日本701系と同型。2両編成7本が在籍。譲渡車はロングシート、新造車はセミクロスシートである。
- 第1～4編成は2002年の東北新幹線八戸開業時に譲渡されたもので、当時青森車両センターに所属していたもとJR701系1000番台の1038～1041編成。外装は当初こそJR時代と同様盛岡色のままだったが2003年頃に現在の塗装に変更された。車内は転属前と変化しておらずパープルのモケットに車椅子非対応の洋式トイレなど盛岡車両センター所属車の使用に準じている。また2024年現在も行先表示器のLED化は行われておらず、青い森701系と共に新製当初からの方向幕を残す数少ない701系列となっている（方向幕の内容もJR時代から変化しておらず、現在は定期運用のない一ノ関や蟹田、三沢シャトルなどの表示が残っている）。
- 第5～7編成は2002年の東北新幹線八戸開業時に備えて新造されたもの。基本構造は1500番台後期車に準ずるが車内は千鳥配置のセミクロスシートとなるなど1500番台より田沢湖線用の5000番台に近い。
どちらも2018年頃にパンタグラフの交換と制御装置の更新が行われている。車両の構造は大幅に異なるが運用上は両車とも共通運用が組まれている。
青い森鉄道 青い森701系電車
こちらもJR東日本701系と同型。2両編成9本が在籍。青い森鉄道所属車は、JR譲渡車も一部がセミクロスシートに改造されている。
西武鉄道 701系電車
| 製造年 | 1963年〜1968年、1995年 |
|---|---|
| 営業最高速度 | 100km/h |
| 設計最高速度 | 100km/h |
| 減速度 | 3.5km/h/s(常用最大、非常) |
| 駆動方式 | 中空軸平行カルダン駆動 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機
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| ユニット方式 | MM'方式 |
| 制御方式 | 電動カム軸式抵抗制御・直並列組合せ方式 |
| 制動方式 |
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| 台車 | ウイングばね式金属ばね台車
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| 製造所 | 西武鉄道所沢工場 |
西武鉄道が設計・新製した通勤形電車。1963年から1967年まで自社の所沢車輛工場で新製された。
各種機器こそ前代の601系をベースにしている（国鉄と同じDT21台車とMT54を自社特許と引き換えにライセンス生産、制御車の台車は所沢工場が改造した強化型TR11（TR11A）、ブレーキは吊掛電車と同じ自動空気ブレーキ）が、大型の方向幕とサイドの急行灯、腰部の前照灯と周囲のステンレス板という前面デザインは旧101系にも受け継がれ、新101系・3000系にもマイナーチェンジを施された上に採用されるなど西武電車の顔のルーツとなった。
1970年代半ばより冷房化と併せて新性能化が行われ、それより前から行われていた制御車のFS072空気ばね台車改造と併せ、強度・振動などで難のあったアルミハニカム客扉のステンレス客扉への交換、ブレーキのHSC電磁直通ブレーキ化改造、補助電源の交流化による照明の強化などで面目を一新。ただしこの改造で旧性能車と連結が不可能になり、当初は塗装がそのままであったことから運用現場でも混乱が発生したため、すぐに扉と前面保護板を除き黄色の単色塗装とされた。6連組成の必要から601系の中間M車2両を抜き取り編入したことも特筆される。（編入車は窓のRが二個単位であったため識別が容易く可能であった。残存したクハは初期の半数は旧性能用に回路を変更し451系などと併結されたが、後期改造分のクハはそのまま廃車となっている。）
1997年に営業運転終了。一部車両が地方の中小私鉄（上信電鉄、流鉄、伊豆箱根鉄道、三岐鉄道）に譲渡されており、三岐鉄道では今もなお運行されている。
