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概要

スズキの製造しているハッチバック(軽セダン・軽ボンネットバン)である。1979年から製造・発売が行われている。4代目以降は軽トールワゴンワゴンRにスズキ最量販モデルの座を譲ったものの、依然として同社の看板車種の一つである。

歴代

初代SS30V/40V型

(1979年 - 1984年)

初代アルト!


軽乗用車フロンテの商用版姉妹車。乗用を意識した商用車のはしりで、日常的には大人二人乗れれば十分と言う割り切りがあったと言う。

スズキは低排出ガスエンジンの開発に難航し、ダイハツから4ストロークエンジンを購入するという苦境に追い込まれていたが、規制の緩い軽ボンバンとすることで自社生産の2ストロークエンジン(T5B)を搭載が可能になった。併せてベースのフロンテから徹底したコストダウンを図り、全国一律の定価47万円という低価格化を実現した。

アルト売り上げによる収益で、スズキは4ストロークエンジン工場への投資に取り組み、アルトも1981年から順次4ストローク3気筒のF5Aエンジンに切り替えられた。

2代目 CA71V/72V / CC71V/72V型

(1984年 - 1988年)

アルト・Cタイプ(CA71V)


軽ボンバンとしては初の5ドア車を設定。アルトワークスの登場もこの代から。

3代目 CL11V/21V/22V/CM11V/21V/22V/CN11S/21S/CR22S/CP11S/21S/CS22S型

(1988年 - 1994年)

アルト エポ


フロンテをアルトに統合し、5ナンバーを設定。乗用とバンのそれぞれに3ドアと5ドアを設定したほか、先代以来の「ワークス」をはじめ、初のフルゴネット車「ハッスル」やスライドドア「スライドスリム」など歴代で最も多くのバリエーションが生まれた代でもある。

1990年3月に軽自動車規格の660cc化を受けてエンジンをF6A型へ変更、前後バンパーも大型化して新規格に対応する大型マイナーチェンジを受ける。

スライドスリム

3代目に用意されたスライドドア仕様車。
トヨタ・ポルテやプジョー・1007の登場する遙か昔に存在していたことは特筆に値するだろう。
スライドドア故狭い場所での乗降に有利で、価格的にも標準ドア車とほとんど差はなかった・・・のだが、全く売れなかった。

では、何故スライドスリムが希少な一代限りになってしまったのかと言うと・・・

センシティブな作品


こういうことである。
平凡キャラのアルトだからと安心してはいけなかった。やっぱりスズキは変態なのである(違

・・・というわけで、ユーザーがミニスカ着用時のパンチラを懸念したためと言う説がある。
あとは、当時のスライドドア車全般の問題点として勾配のある路面に駐車した際の扱いにくさ(勝手に開いてしまうor閉じてしまう、あるいは電動でないため開閉が困難など)も考えられる。

4代目 HA11S/21S/HB11S/21S/HC11V/HD11V型

(1994年 - 1998年)

スズキ アルト Lg-4 (HB11S)


旧規格660cc最後のモデル。先代と同じくかなりの売り上げではあったが、ワゴンRの影響によって影が薄くなってしまった。

5代目 HA12S/22S/23S型/12V/23V型

(1998年 - 2005年)

☆HA23V アルトバン 購入しました☆


軽自動車規格改正と共にフルモデルチェンジ。3ドア車の設定はこの代が最後で、この型のバンは車重が軽量であることから改造ベースとしてよく用いられた。乗用モデルは2004年に次代のHA24Sに交代したが、バンのみ2005年まで生産された。

ミッションは4速/5速MTと3速/4速AT。1999年にDOHCリーンバーンエンジンとCVTを搭載し、低燃費を実現した、3ドア「Sc リーンバーン」が登場した。 2000年12月5日にフェイスリフトを受け、ワークスを含むターボモデルは廃止された。

さて、スズキ車と言えば変態な事で有名だが・・・

この代では、あるとんでもないグレード設定が行われていた。

  1. リアガラスの熱線がない。
  2. ナビシート側のドア開閉センサーが省かれている。つまり開けてもルームランプが光らない。
  3. さらに、前期型にはキャブレター仕様もあった。
もう一度言うが、これは新規格車である。つまり、ほぼ21世紀のモデルである。
いくらコストダウンって言っても21世紀にこれはやりすぎでしょう、オサムちゃん・・・。

それでも内装はプラスチックのトリムが施されてはいる。先代のHC11V/HD11Vは初代以来の伝統でドアにベニヤ板とビニールを貼っただけの仕様があったので、これでもだいぶ現代のクルマらしくはなっているのである。

6代目 HA24S/24V型

(2004年 - 2009年)

落書き172


軽トールワゴンの隆盛を意識してか、車高が1500mmになり先代より5cmほど上がり、車内が広々とした。外装デザインは「かぼちゃの馬車」と評され、歴代の中でも、主要ターゲット層である女性向けを意識した外見になっている。

ワークスをはじめ、3ドア車や2シーター、エアコン・パワステ無しの仕様が廃止されるなど、ラインアップが簡略化された。この代のみリヤのショックアブソーバがトレーリングアーム後端に装着されており、バネレートが低め(他のモデルはトレーリングアームのデフより前側にアブソーバが装着されている)。

この代は日産自動車へ「PINO」の名称でOEM供給されている。

7代目 HA25S/25V/35S型

(2009年 - 2014年)

アルト・ECO-L(HA35S)


空力に配慮した丸みを帯びたボディスタイルが特徴。

車高がさらに上がり、立体駐車場に入るギリギリの最大1545mm(4WD)と、セミトールワゴンと見まがうような高さになっている。AT車は全車4速になりロックアップ拡大で燃費低減をはかった。2011年には、新型のR06A型エンジンとCVT、アイドリングストップ機構を搭載した「燃費スペシャル」というべきグレード、アルトエコが登場し、JC08モードで30.2 km/Lという国産乗用車トップの燃費を実現した。

8代目 HA36S/36V型

(2014年 - )

スズキ アルトRS(うごメモ3DS)


現行モデル。プラットフォームを全面刷新し、先代の「アルトエコ」を下回る省燃費など、軽の強みである経済性に磨きをかけた。男性ユーザーへの訴求と「原点回帰」が強く意識されており、重量は5代目と同等、車高は5代目と6代目の中間程度に下げられた。AT車に代えてMTをベースに自動変速するAGSを乗用車としては初採用。画像はこの代にのみ設定されたターボRSで、のちにアルトワークスが約15年ぶりに復活した。詳細はHA36を参照。

OEM

日本国内向けのOEM車としてはマツダキャロルのほか(1989年から1998年まで内外装はキャロル専用のものを使い、以降は完全なOEMに移行)、日産が2007年から2010年まで販売していたピノがある。

海外生産

海外他社にライセンスしたものとしては3代目ベースに800ccエンジンを搭載した韓国・デーヴ国民車(現・韓国GM)の「ティコ(Tico、生産終了)」があり、同車の製造権は中国、エジプトのメーカーにさらにライセンスされ同地で製造された。

スズキ自身がインド・パキスタンの子会社で生産したものとしては、インドの「マルチ800」とパキスタンの「メヘラン」(いずれも2代目ベースで800ccエンジン搭載)、5代目ベースの「マルチK10」、7代目ベースの「セレリオ」などがある。1994年から2002年にかけてはセルボモードをベースにした「ゼン」がヨーロッパ向け3代目アルトとしてインドから輸出された。インドで800とK10の後継車として2012年から生産されている「アルト800」「アルトK10」は、名前こそアルトだがインドオリジナルの車種である。

現行のHA36アルトは2019年から660ccエンジンのままパキスタンで生産されており、軽自動車規格と同一のボディー・排気量で海外生産される初の事例となった。

トリビア

  1. 先述のように、今日の軽自動車における出力自主規制値・64psもアルトのそれが元となって決められている。(その当時最もパワーがあった軽四がワークスの64psであった。)
  2. 基本的に3代目(ワークスとしては2代目)以降は乗用車登録であったワークスだが、「ワークスR」(ランエボRSのような競技ベースグレード)はその徹底した軽量化とモアパワーを狙い4ナンバー登録となっている。
  3. 2012年に登場したアルトエコだが、標準車より15mmシャコタン(最低地上高は10mmダウン)である。理由は空気抵抗低減。
  4. 消耗部品の基本設計がほとんど変わっていないこと(さらにワゴンRのプラットフォームはアルトのそれを流用している)から、同年式の他メーカー車に比べ現在でもメーカーにパーツがあることが多い。
  5. 現在、チューニングパーツの販売はスズキスポーツからモンスタースポーツ(パイクスピークのモンスター田嶋で有名)に移行している。
  6. エアロとターボエンジン搭載ばかりに目を向けられる『ワークス』だが、ステアリングのロックトゥロック値変更やシフトストローク変更、ナックルのブレーキキャリパー取り付けピッチ変更等、中々に細かな気配りがなされていた。


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