概要
大韓民国（韓国）の鉄道会社である韓国鉄道公社（KORAIL）が運営している高速鉄道、韓国高速鉄道の愛称。
京釜線と湖南線の2路線がある。高速新線と在来線を混在させるTGVを基礎としていることから、在来線を走行する区間も存在している。
京釜線では2010年に高速新線が全通し、ソウル駅～釜山駅間は在来線特急の「セマウル号」がそれまで4時間で結んでいた所、最速2時間18分で結ばれるようになった。
トラブルについて
それなりに枯れたシステムを導入したはずなのに、車両や線路等のトラブルが多発する印象がある。一説によれば、そもそもフランスのTGVはヨーロッパの気候下で、起伏の少ない地形（トンネルが無い）を想定したものであるため、それを湿度が高く起伏が激しい韓国で使用するのは無理があったとされる。
フランス語から韓国語へ資料を訳す際の不手際からくる施工不良もあった。誤訳で起きたトラブルの一番ひどいものが枕木の水に対する特性で、「防水」が求められていたのだが（フランス語で”Imperméable” 英語では外来語として日本語でもよく使う”wateproof”）、韓国語では「防水」と「放水」が全く同じ発音（방수：「バンス」）でハングルの字綴りも同じであった。
いくら日本語よりは発音数が多いとはいえ表音文字であるハングルだけでは日本語等からの近代漢語の直入はそうした誤訳が多々あり得るため、多くは「重質油（重油）」「電動車（電車：「電車」だと「戦車」と同音の”전차”）」など適宜言い換えがなされている。折悪しく、意味が真逆の 「防水」と「放水」だけはそこから漏れていた。
中に水が滲み入っては困る部品に、「水はけが良くなるように」とより積極的に水が透過する構造の樹脂部品を使ったため、冬場に中で凍って破壊され、万本単位で枕木が不良品になるなどしている。
そのため、「素直に日本の新幹線をベースにした方が良かったのでは？」と、言われることも多い。尚、1992年で入札した時に日本も含まれたが、韓国政府は様々な理由でこれを一蹴。後に日本に技術協力を応じたが、車内構造が余りにも異なる事が理由で断念。
開業当初より、都市近郊の中堅クラスの駅でさえも（それなりに大きい駅）、開業前毎時8本程度あったものがKTXのために5本程度になっただけでなく、KTXの加速の低さから（それでも目一杯引き上げてはいる）毎時の前半30分間に在来線列車が来て残り30分間は続行で通過するKTXのため電車が来ない（つまり間が悪いと30分に1本とほぼ同じことに）、というケースすらある。
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