また阪和線か!

またはんわせんか

阪和線のダイヤ乱れに対する嘆き。

阪和線、そのありえない遅れについて

阪和線は遅れる。ただ遅れるだけではなく、乗り入れる関西空港線、紀勢本線（きのくに線）、大阪環状線、東海道本線（JR京都線）を巻き込んでくる。

それらも各々直通運転を行っているので、連鎖反応的に近隣路線に遅れを拡大させてゆく。こんなに悪い意味で影響力を持った路線はなかなかない。

過去には新幹線に接続待ちをさせて首都圏各路線に遅れを持ち込んだ、東海道本線の貨物列車をせき止めて北海道の物流を狂わせたといった、冗談としか思えないような逸話さえ残している。

遅れの案内でも妙に悪目立ちする。「車両故障」ならばまだマシな部類で、「線路内立ち入り」や「警報ブザーが押された」、酷い時には「ふとんがふっとんだ」などというしょうもない理由が頻繁に挙げられる。

回復もかなり遅く、異常気象等で同時多発的に遅れが発生しても、阪和線だけがいつまでも引き摺るといった事も少なくない。

こうした光景から自然発生的に生まれた乗客の合言葉が「また阪和線か!」なのである。

かつての阪和線は日本一の高速を誇る「超特急」を走らせ、速度違反さえ頻繁に繰り返していたという、今とは逆方向の問題児であった。それが今のようになってしまった原因は、その後の発展を読み違えたところが大きい。

簡単に言うと、阪和間をとにかくぶっとばす事がサービスになると思っていたが、実際には短区間で乗降する乗客が大勢いたのである。そのため多数の鈍足列車を設定する必要が生じ、ダイヤが複雑化していった。

線路脇までびっしりと住宅が立ち並んでしまっている場所も多く、路線の改良も困難である。国鉄時代には丸ごと買収して線路を倍増させる計画もあったが、結局実行には移されないまま民営化を迎えてしまった。ふとんもふっとぶわけである。

堺市駅のような主要駅も例外ではなく、特に利用の多い天王寺～鳳間で1度も普通列車と快速系の接続ができない（途中数駅で通過待ちを行うのみ）といった厳しい条件となっている。

空港線の開業以降は常時空港方面と和歌山方面の2系統の列車が走るようになり、いよいよ列車が飽和し始める。特に環状線方面への直通列車が増加した事で、単線区間もある連絡線の容量が逼迫。この部分だけでも混乱の原因となり、ただでさえリスクの高い長距離列車をより脆弱にした。

列車が飽和すると、踏切の閉まる時間はそれだけ長くなる。線路改良が遅れている阪和線は大半の区間で地平を走り続けており、一つや二つではない数の開かずの踏切を抱えている。そのため故意の無謀横断を含めた事故が起こりやすくもなっている。

また、関西空港は陸から5kmの地点に造られた人工島である。そのため空港線は常に海風に晒されており、減速や運休を強いられやすい。しかし、接続相手が滅多に来るものではない飛行機とあっては無下にもできず、混乱時も空港方面を最優先にした運行を心がける。そのため混乱は収まるどころか拡大する。

それに加えて当初は南海等への対抗として、関西本線（大和路線）JR難波駅への乗り入れや荷物輸送のサービスまで行っていた。当然、運行形態は複雑化の一途を辿った。

1999年には和歌山方面の輸送改善に紀州路快速が新設されるが、天王寺方にそれを走らせる余裕は既に無くなっており、途中の日根野駅まで既存の関空快速に連結させる事となった。

そのため常に共倒れするリスクを抱えた状態での運行となったばかりか、車両数と利用客数の兼ね合いから両列車に用いる車両が異なり、時間帯によっても入れ替わるというダイヤを組む事となり、一層融通の利かないものとなってしまった。

上記のような背景もあって、この言葉の生まれた2000年代前半の阪和線は、以下のような多種多様な車両が走行する魔窟と化していた。

特急系

快速系

普通系

普通系車両が用いられる快速列車も存在。

その他臨時列車等。

これらの車両の大半は性能・内装共に互換性が無く、同一形式内ですら代走等が不可能な組み合わせも珍しくはなかった。はっきり言ってパズルゲームでもやっているようなものである。

そのため、2008年より運行体系の再編や、223系の大量投入と4両編成への統一を始めており、モデルチェンジ型の225系と合わせて近い将来快速・普通系統は全てこれら2形式による4または8両編成に揃えられる予定となっている。

少しずつではあるが高架化等の線路改良も進んでおり、阪和線の遅れは改善する傾向にはある。