概要
東京駅を起点として約450kmほどの位置、米原駅と京都駅の中間地点（どちらかといえば京都寄り）で、JR西日本の草津線の草津駅と手原駅間の新幹線との交差部分から400メートル離れた所に建設予定だった。
この駅が計画された米原駅〜京都駅間の距離は68kmあり、駅間の平均距離が30 km程度の東海道新幹線の中で駅間距離が一番長く、また、北海道新幹線の開業までは新幹線の駅間としても最長の区間であった。
2012年度中の開業を目指して2006年6月に建設着工したが、当時は田中康夫の脱ダム宣言や新東名高速道路への猪瀬ポール設置などインフラ建設懐疑論が全盛期を迎えていた時代であり、建設反対派の嘉田由紀子が着工翌月に行われた滋賀県知事の選挙に当選し、就任。工事が中断され、計画が凍結された。
その後、嘉田由紀子は方針を180度転換し、リニア開業後は県内に新幹線駅が必要である、という理由から新駅建設を主張するが（場所は特定されていない）、JR東海は南びわ湖駅建設中止の経緯から、滋賀県内の新駅建設は終わった話で、今後滋賀県より請願されても受け付けない、と一顧だにしなかった。
駅構造
上り線（米原、名古屋、東京方面）は単式ホーム1面1線、下り線（京都、新大阪、岡山方面）は島式ホーム1面2線、計2面3線ののりばを持つ地上駅となる予定だった。
中央に通過線2線を設ける予定だった。
ダイヤパターン
米原駅や岐阜羽島駅と同様に、こだまとひかりが1時間に片道各1本ずつ停車することを見込んでいた。
主な問題点
在来線とのアクセスの悪さが取り沙汰された。というのも新駅との乗り換えは主要幹線である東海道本線ではなく、草津線となり、県内南部の大津市や湖西線沿線からなら、のぞみなど全列車が停車する京都駅に、東北部の近江八幡市などからは米原駅に出る方が早かった為、新駅開業で恩恵があるのは草津線沿線だけとされた。
また草津線との乗り換えにしても、新幹線との交差には駅がなく、これはJR西日本への請願駅として建設が予定されたが、草津線の駅と新幹線の駅の距離は400メートル離れており、これも問題視され、動く歩道が建設予定だった。
