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D62

でぃーろくじゅうにまたはでろくに

国鉄史上最大の貨物用蒸気機関車。戦時中に製造されたD52に装備改造と軸配置変更を実施したグループである。 総重量はD52よりさらに増えているが、D51クラスの許容軸重の線区向けの機関車である。
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登場の経緯

戦時型D52の後始末

第2次大戦中大量に粗製乱造で生産されたD52であるが(と言っても285両・予定も意図的な空番分を差し引いてもおそらく300両程度でD51の1/4ほどである)、戦後は貨物輸送そのものが減少しており、東海道・山陽線などの幹線電化と共にゆくゆくは余っていくことが予想された。
また、戦時下の低下した技術水準にも関わらずむしろボイラーを昇圧したりしていること※から状態不良車も相当数あり、それらの後始末が必要となった。
※日本領時代の朝鮮総督府鉄道向けの戦時型「マテニ」などは安全策として従前よりボイラー圧力を下げており、なぜ製造・整備とも技術水準の下がる状態(熟練工は軍需工場や軍の整備兵などに徴用されてしまい、学徒動員など、素人同然のスタッフが従事することも普通となる)でこういう試みをしたのか、意図は全く不明である

D52の記事の通り、全製作数285両から爆発事故・極端に状態不良の車両の廃車の他、D52として存続させるもの160両、C62へのボイラー転用車50両(C62との差1両はいわゆる「ニコイチ」でボイラーを作ったものがあるため)、そして20両がこのD62へと改装された。改造は1950年であるが、会計年度としては1949年度と50年度にまたがっている。
機関車本体の車軸配置はD52の1D1(ミカド)から1D2(バークシャー)へ変更されている。

「エセ」バークシャー

戦前に構想されていた国鉄の計画機関車の内この1D2軸配置を取っているものは、アメリカでは既に旧式とされていた板台枠形の連接式従台車を使う予定となっていた。そちらは、火床面積が5㎡を超え、バークシャーの本来的設計をしたものである。豪州・ニュージーランドなどの狭軌大型機の2軸従台車採用車も全てこの流れにある。
対して日本国鉄で実際に登場した2軸従台車装備テンダー機は全て幹線余剰車を亜幹線に転用するように、火床面積としてはさほど広い方に入らず、軌道強化をケチるための便法であった。

突如登場した「デルタ式」

C62同様、従台車は台車枠がバネ上重量となるデルタ式であり、戦前までは従台車部分の主台枠(後台枠)が台車枠に干渉するとして狭軌ではデルタ式は採用できないものと見られていた。
これは戦後に突如現れたように見えるが、実は見通しは戦時中、それもD52の製造段階で立っていた。
1943年、汽車会社の技術者から、後台枠が広がっているC51以来の国鉄流儀が原因でデルタ式が構成できないだけであり、動輪部分の幅のまま後まで伸ばせば1軸・2軸ともデルタ式を使えると指摘されてはいた(1軸のものが設計のみで終わったC63に採用予定ではあり、その外形は満鉄パシナのものと類似する)。
しかしD52は既に設計が殆ど終わり実際の製造にすぐ着手という段階であった。
いくら資材の節約になるにしても主要部分を大掛かりにかつ急に設計変更するのは、現場が混乱するという理由で採用されず、D51までと同じくコール式従台車で最終ロットまで一貫して制作された。

従台車のマイナーチェンジ

デルタ式2軸従台車装備機は戦後まず、C5759の後継としてハドソン(2C2)のC61C62がそれぞれD5152のボイラーを流用して製作。
D62は三番手で、日本のバークシャーとしては最初の登場である。
C61が登場した1947年からわずか3年しか経っていないが、部品形式が構造変更により変わっている(LT253→LT254)。
これはC61・62の初期(ほぼ試作)では車入れの際になって(設計時点でチェックしきれず、前に寄せすぎたデザインだったため)従台車の台車枠が第3動輪に干渉しうることが判明し急遽削って修正したことの反省点で、手直しとして台車枠前側の上下端を下げ、こうした干渉が起きないようにしたものである。ただし外観は鈍重になった。
その後D60・C60・D61の順に同じ設計のものが用いられた。

装備改造

装備改造も併施された。この際、D5152の戦時型で使われていた主連棒の丸ブシュ(実は戦時型というよりアメリカ流儀である)も、日本が長く標準にしてきた角ブシュに変更されたりと、少しあとから開始されたD52の装備改造より内容が徹底している。

なおC61以降の全ての機関車で該当することであるが、このデルタ式従台車を使うに当たっては、これまで主台枠側についていた従台車前端のイコライザ支点が従台車側に移り、その前端での左右幅も狭まることからこれまで日本製の国鉄向けコール式従台車では省略されてきた「クロス・イコライザ」(最後軸動輪のイコライザ後端左右を繋ぎ梁で結んでしまう)が使われることになり、機関車の動揺程度が軽減されている。
D62への改造時点では、まだ東海道線も半分ほどは電化されておらず(浜松京都)、D52クラスの必要数が160両ではなく180両の時期であったため、軸重を動輪から前後(先従輪)へは殆ど転嫁していない。D52と全く同等に東海道山陽線で使われた。

転用

その後の電化の進捗にともない、軸重を軽減し、東北線など重要幹線だがまだ許容軸重の引き上げがなされていない線区へと転用。C62の北海道転用同様、ボイラーの交換はこの頃である。
荷重の転嫁は、イコライザ支点位置の変更もさることながら、先従台車の板バネ枚数(=バネ圧力)の引き上げも同時に行われている。

このさい、D62はメカニカルストーカー(自動給炭機)を持っていることから重油併燃機向け設備(給油機)のない一関機関区が配置先に選ばれた。
動輪軸重はD51と同程度になったものの、それは過剰分を前後に逃しているだけである。
したがってD51より重い軸重の先輪による線路への曲線横圧上昇は避けられず、急曲線部分へのタイプレート挿入など、多少の軌道強化はなされた。

過小評価

国鉄のキャリア組技術陣は長らくドイツ(それも平野の多い首都ベルリン近辺など北ドイツ)流の「スモール・エンジン・ポリシー」を信奉しており(ドイツでも山岳部 であるバイエルンなど向けは「ラージ・エンジン・ポリシー」で設計されてきたが、首都ベルリンから遠いせいか日本国鉄技術陣からは等閑に付された)、D62を給炭機使用ゆえ手焚きのD51(重油併燃)より石炭消費が増える、として嫌っていたが、C62の製作時試運転の通り(C59の燃費より20%超削減)、本来は燃費はD51より良好になるはずのものである。
東北本線の盛岡電化により、全車廃車となってしまったが、これは一関以外の機関区にはあらかた給油機があり重油併燃のD51が存在していること、北海道のC62の様に給炭機+重油併燃というダブルブースト状態で運用すること(さらにそれを重連にしていたを考えていなかった 視野の狭さからの帰結であろう。
本来ならばC62の様に北海道への移転のほか、東京よりさらに西に移るものの緊急時にD52すら入れていた 中央本線なども適地だったかもしれないが、盛岡電化時点ですでに 中央東線全線西線瑞浪以西が電化されており1968年には中津川まで延び、1973年には全線電化を予定していた(さらには蒸気機関車の修繕も西線瑞浪電化のあたりから中津川機でも長野に移管され、長野の仕上げは非常に丁寧ながら浜松のような使用地に向いた極限状態 向けチューンナップ修繕は望めなくなっていた)という状況では、時すでに遅しであったのだろう。

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