概要
日本航空輸送研究所時代
1922年、徳島でタクシー運転手をしていた井上長一氏によって設立された。
民間航空輸送企業としては日本初であり堺～小松島を海軍から払い下げられた水上機を使用し運航された。その後規模を拡大し堺から木津川へ拠点を移し白浜・別府・高松の路線も開設された。また、独自でパイロットを育成するシステムも有していた。1929年に国営航空会社である「日本航空輸送」が設立されたものの、合併要求をはねのけ国の圧力に抗した。対抗の為にイギリスから大型飛行艇「スパーマリン・サウザンプトン」を導入し、キリンビールとタイアップし「麒麟号」と名付けた。しかし、1938年、国によって半ば強引に大日本航空に合併させられ日本航空輸送研究所は活動停止に追いやられた。
極東航空時代
1952年、航空禁止令消滅と共に井上長一氏は日本航空輸送研究所の再建に向けて動き出した。関西汽船（現：フェリーさんふらわあ）をはじめ、1951年に日本航空輸送を設立するも日本航空に吸収させられ、航空業界への参入を狙った東急電鉄や関西財界の阪神電鉄、近畿日本鉄道も出資し、同年には極東航空として再建を果たした。この時、戦前のような飛行艇ではなく、陸上機の時代であるとして戦前の路線の復活は大阪～高松のみとし、新たに大阪～高知線、大阪～岩国～福岡～宮崎線を開設、さらには他社が海外から中古機を購入する中でイギリスから新型機「ハンドレ・ページ マラソン」を購入し「平安」「浪速」と名付けて運航した。しかしこの機体は度々トラブルが起き、事故こそ起こさなかったものの会社の信用を落とし経営を悪化させてしまった。
1958年、同じく戦前に路線を奪われた東西定期航空会の後身にして、自らと同じく国や日本航空に最も敵対的だった日本ヘリコプター輸送との合併を決め、全日本空輸として再出発することとなった。
その後
新会社の法人格は日本ヘリコプター輸送が存続会社となり、極東航空は傍流となった。
日本ヘリコプター輸送は設立当時から名古屋鉄道の影響下にあり、既に険悪だった名鉄と東急の激しい対立に巻き込まれ、経営権をめぐる旧日ヘリと旧極東の激しい争いが発生した。最終的には名鉄-旧日ヘリ側の勝利となり、極東航空色は薄れることとなった。
追い出された東急は1961年に富士航空を傘下に入れ、同じく北日本航空も影響下に置いた。
近鉄は1959年に日東航空に参加、日本航空輸送研究所が飛行艇を使い運航していた大阪～別府や大阪～白浜を運営した。
この3社は1964年に合併し日本国内航空（後の日本エアシステム）となり、東急と名鉄の航空部門における対立はその後2010年の日航破綻まで続いた。東急と全日本空輸の連携はその後2014年のクレジットカード提携まで存在しなかった。
関西汽船は1960年に太星軽飛行機を買収し八洲航空機、翌年に関汽エアーラインと改称し航空への再参入姿勢を示した。1963年2月に自社客船航路に接続させる形で大分～別府～阿蘇～熊本の不定期ヘリコプター遊覧飛行を開始したが、欠航が相次ぎ失敗。次に1964年に東京に拠点を移し、はとバスと連携した遊覧飛行や東京～伊東～大島線を運航したが1967年に運航を終了。結局1967年にヘリコプターの販売元であった川崎重工業に引き取られエアーリフト株式会社（現在のセントラルヘリコプターサービス株式会社）として再出発することとなり、関西汽船は航空から撤退した。
