概要
GTOサイリスタ(Gate Turn-Off Thyristor,ゲートターンオフサイリスタ)を使用したVVVFインバーター制御は、従来型の抵抗制御やチョッパ制御に比べ省エネルギー化を実現出来ることから1980年代から90年代に製造された電車に多く採用された。しかし、90年代以降はGTOサイリスタはよりスイッチング速度を高速化し、更なる効率化を図れるIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,絶縁ゲートバイポーラトランジスタ)を用いたVVVFインバータに取って代わられ、2005年頃に新造車は日本で見られなくなった。
このタイプのインバータの特徴として、発進時・減速時の走行(変調)音が現在製造されている車両に比べて大きいというのがある。
その特殊な音が一部の鉄道マニアに支持され、特に東京都交通局5300系など特徴的なものは爆音VVVFと呼称されるようになった。
登場から四半世紀以上経過した現在では、部品(基盤や素子)の確保が困難になり始めていることもあり、先述したIGBT-VVVFインバータや半導体にSiC(炭化ケイ素)を使用し、トランジスタの構造をIGBTからMOSFETに変更した通称SiC-VVVF(SiC-MOSFETとも)に交換されるケースが多くなっている。
JR西日本の207系1000番台や223系0番台に対してのリニューアル時も例外ではなくVVVFの交換や更新を行ってきたしかし、2020年以降何故かVVVFの交換を行わない編成も出てきた。
日本で使われたGTOサイリスタは三菱、日立、東洋、東芝、シーメンス、富士電機である。海外では、ABBやアルストムなども見られる。
pixivでは、GTO-VVVFの電車を描いたイラストににこのタグがつけられる。
その音を聞いてみよう
これは東芝GTOを採用した207系1000番台未更新車の音である。
VVVFにGTOサイリスタを使用した車両
初採用(日本)
- 日本で最初に採用:東京急行電鉄6000系(試験車として一部を改造・全廃/日立・東芝・東洋)
- 関西私鉄で初めて採用:近畿日本鉄道1420系(三菱)
- 量産車で初めて採用:大阪市交通局(現:OsakaMetro)20系(全車更新済み・更新後廃車になったものもある/三菱・日立・東芝)
- 新交通システムで採用:西武鉄道8500系(唯一の事例・現在は更新済み/日立)
- 長大編成で初採用:新京成電鉄8800形(現在更新中/三菱)
- 国鉄で採用:207系900番台(唯一の事例・全廃/富士電機・東芝だが、音は日立)
- 海外製を初採用:JR東日本E501系(全車更新済み/シーメンス)
- 機関車で初採用:JR貨物EF200(全廃/日立)
最後の採用(日本)
韓国での採用
- KORAIL311000系(一部のみ・メイン画像の一番左/東芝)
- KORAIL341000系(一部のみ・メイン画像中央/東芝)
- KORAIL351000系(一部のみ・メイン画像の一番右/東芝)
- 釜山都市鉄道2000系(GECアルストム)
- ソウルメトロ新4000系(GECアルストム)
など。
中国での採用
など。
台湾での採用
など。
その他の国での採用
- ドイツではシーメンス製のGTOインバーターが多く採用されたが、現在はIGBT素子が使われる。
- フランスではアルストム製が主流であった。
- エジプトのカイロ地下鉄2号線では東芝製のGTO-VVVFが使われた車両が存在する。
- インドネシアのKRLジャボタベックでは非冷房車全廃までの間、多くのGTO-VVVF車が投入された。その中には日立製もあった。
- アメリカのデトロイト・ピープル・ムーバーやカナダのバンクーバーのスカイトレインなどではボンバルディア製Innovia_ART100系電車が投入されたがすべてGTO-VVVFである。
など…と、採用例は多い。
GTO-VVVFのようでGTO-VVVFでないもの
シーメンスやアルストム、アンサルドブレーダなどのインバーターにはGTO-VVVFのような音を発するIGBT素子を使ったものが存在する。特にシーメンスのICE3やアルストムのメトロポリス、アンサルドブレーダのミラノ地下鉄用車両「Meneghino」は典型的な例である。
三菱の機関車用IGBTインバーターにもGTO-VVVFのような音を発するものが存在する(今のところEF210とEF510のみ)。
さらには207系1000番台の更新車も東芝IGBTだが、中盤からはGTO-VVVFの音に切り替わる。
