並行在来線問題

へいこうざいらいせんもんだい

並行在来線問題は、整備新幹線開業によりそれまで存在したJRの在来線が移籍又は廃されることに伴う諸問題である。

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概要

この問題は整備新幹線の建設に際し、それまでJRが運営していた新幹線に並行する在来線を第三セクター等に経営分離したり、廃止（廃線）したりすること、またそれらに伴う各種問題の事である。このため、整備新幹線の開業が必ずしも地域で肯定的に受け入れられるとは限らない一因となっている。

廃止の理由

これは国鉄民営化後も国が整備新幹線建設を通じてJRに影響を保ちつつ、JR各社の経営の安定を狙うものとして考えられたシステムであり、地域住民のことは一切考慮されていない。

また、新幹線と並行するため、優等列車（特急や急行）、快速、夜行列車（寝台特急など）といった長距離列車の運行が困難となり、仮に経営分離して運賃を上げた場合においても採算性が悪化する。

それでも大・中都市区間などで採算の取れる、あるいは特急が通過するなど、経営上必要と思われる路線はJR各社により存続されたり、上下分離方式により維持されたりする。が、そうでない場合は、それを他の会社……現状では全て沿線自治体（都道府県や市町村）などが出資する第三セクターが引き受ける必要があり、そうしなければその区間はJRにより廃止され、廃線となる。だが、並行在来線に指定された区間の多く（元は本線である）がJR貨物が運転する貨物列車にとって大動脈路線となっており代替経路が存在しないため、事実上引き受けを強制される場合が多い。

廃止および経営分離に伴うデメリット

整備新幹線が建設され、並行する在来線が経営分離されることにより鉄道ネットワークが寸断され、特急や快速が廃止されたり、JR線と第三セクター線間で初乗り料金が必要となる。
線路等の整備をローカルの運営会社で行わなければならないため、路線状況が悪化する。
独立で採算を取らなければならなくなるため、車両の運行本数が減少したり、運賃が高騰し、特に地元住民にとって不便なものとなる。

さらに、JR貨物による貨物列車の運行にも支障が出ている……と、言いたいところだが、JR貨物は適切な線路使用料を支払っているとは言い難いので、逆に分離された在来線側の負担増となっている。

地元の反対

そのため、旅行や仕事のため来訪する人々にとっては新幹線はメリットが大きいものの、地元住民にとってはデメリットが大きくなる。近距離から中距離の列車による移動は不便になるし、新幹線を利用し買い物をするようになって地元の商業施設の需要も落ちることがある。

さらに並行と言いながら在来線とはかけ離れたとんでもない場所に駅をつくったりする為、肝心の新幹線も飛行機に競争で負けてしまうというパターンもある。また、移管された路線が廃止されないとは限らず、その場合は地域住民の足がなくなってしまうことになる。そのため、一部の自治体により整備新幹線が嫌われる原因の一つになっている。

また逆に言えば、並行在来線問題により必要以上に新幹線建設が忌避される原因にもなっている。例えば湖西線は、ラッシュ時を中心に新快速が大阪駅や神戸駅まで直通し、他にも通勤列車が最大8両で走るなどそこそこの利用客数を有するが、同線を走る特急の廃止などで経営的に不利と見做されるかもしれないという理由だけで「第三セクターにされる」と地元民が並行する新幹線（北陸新幹線）建設に猛反対した。結果として北陸新幹線は当初予定していた湖西ルート開設が非常に難しくなり、紆余曲折の末現在小浜・京都ルートという湖西線沿線たる滋賀県をギリギリ避けるルートでの建設が予定されている。（なお滋賀県は過去に新幹線新駅を潰した”実績”がある）

もっともこれは「鉄道不毛地帯」と呼ばれる舞鶴地区の救済や、できるだけJR東海区間を介さないで新大阪につないでほしいというJR西日本の思惑も絡んでいる。

結果的にその路線をJRが引き続き運行すべきか否かは事業者たるJRの胸三寸にかかっているわけで、都市圏近くを走る路線であっても分離されるかもしれないという猜疑心と隣り合わせなことが問題なのである。

ただし東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線（東京駅〜盛岡駅間）と上越新幹線については、整備新幹線計画に基づいて整備された路線ではなく在来線の線増として建設されているため、現在でも並行在来線の廃止は原則として出来ない（東海道新幹線と並行して走っている東海道本線は国鉄の分割民営化により、3社での運行している為に近距離乗車券やSuica等の交通系ICカードでの利用では、各会社を跨がっての利用に制限がある）。