概要
1978年の開港から2004年までは新東京国際空港と称した。
反対運動
成田空港をGoogleマップなどで見てもらえばわかるだろうが、この空港、なんと敷地内に私有地がある。
いや、正確に言えば私有地を取り囲むように空港が建設されているのだ。そしてその私有地には現在でも民間人が農作業やペンション業に従事し、時折「空港の廃港」を主張する団体がデモを行っている。
なぜこのようなことになっているのか。成田空港を語るには避けて通れない暗い負の歴史がある
空港の建設地に選ばれた三里塚周辺は、戦後満州や沖縄からの引揚者が国策で入植し、20年近い歳月をかけてようやく自分の土地で耕作することが出来るようになった農家が多かった。そのため建設地の選定に際し、「先祖代々の土地ではないから、容易に手放すだろう」とタカをくくった節もあったのである。
国側も相場の5倍以上の値段で土地を買収すること、民家の建て替え費の保証など破格の条件で立ち退きを提案し、予定された89%もの土地を買収することに成功した。
しかし、残った強硬派の反対派に対しては空港建設を大前提かつ「金で動くに決まっている」という態度をとった。その上当時戦争の記憶が色濃く、空港との共存が一般的ではない当時「騒音で牛の乳が出なくなる」「実は軍事空港で、戦争が起きたら爆弾が落とされる」といった根拠のないデモにおびえた農民たちの不安払拭に努めないなど、不誠実な対応を取り続けた。
これに地元農民は猛反発し「三里塚芝山連合空港反対同盟」を結成、空港建設に抗議を始めた。後に革新政党である日本社会党や日本共産党も支持に回り、運動は大きな広がりを見せた。
これが半世紀以上に渡る「三里塚闘争」の幕開けであった
抗議する地元農民に対し、空港公団（国）側が公権力を駆使した土地の強制収用を示唆したこと、また新左翼の活動が活発な時代だったこともあり、1967年に羽田闘争において機動隊と衝突した全学連の学生を見た反対派の指導者が新左翼の受け入れを表明。これに乗じた中核派をはじめとする過激派集団が成田入りし、代執行に際しては学生運動の衰退によって勢いをなくした学生たちが勢力挽回を目論み反対運動に参加して事実上の大暴動に発展した。
事態は完全に泥沼化して長年に亘り流血を伴う凶悪な事件が発生するなど、現在に至る深い禍根を残すことになった。
1971年2月22日に開始された第一次土地収用強制代執行において、暴徒と化した彼らは現地に於いて空港公団や全国から送り込まれた機動隊と衝突を繰り返したのである。その様子は、まるで戦国時代を思わせる凄惨な有様だった。
農民は地下壕や団結砦に立て篭もり、過激派は火炎瓶や人糞を袋に詰めた「黄金爆弾」を機動隊に投げつけるなど執拗に抵抗を行うが、対する空港公団も反対派が体を縛り付けている木や鉄塔を反対派の農民ごとクレーンを使って倒すという容赦のない土地収用を強行した。公団の他にも、現地に派遣されたガードマンらが奪った竹槍などで反対派を攻撃するなど、憎しみがぶつかり合った。
当時マスコミ世論は反対派側についており、テレビ局の車を使って機動隊を妨害した他、空港建設のために派遣された業者が投石用の石を提供したり、町の酒屋が火炎瓶に用いるための空き瓶を渡すなど、第三者の支援も空港建設の妨げになっていた。
しかし、代執行の警備に出動する機動隊は反対運動の経緯から農民には同情的であり、作業の妨害で逮捕しても起訴せずすぐに釈放するなどしていた。
また同時期に、赤塚不二夫が現地に駆けつけ闘争に参加したり、翌年あさま山荘事件を起こす連合赤軍が山奥に設置した拠点(山岳ベース)に反対派が野菜を差し入れたりしていた。
しかし、運動の過激化は運動の勝利を齎すことはなかった。かねてより敵対していた新左翼の傘下に日本共産党は早々に決別、日本社会党も一部の運動は手助けしていたが、運動の過激化に反発し「過激派とは共闘しない」と宣言。国会に議席を持つ政党の支持を失った反対派は国会に自分たちの声を直接届ける能力を失い、内輪の論理や規律ばかりが優先され、手段が目的化していった。
同年9月16日に第二次強制代執行が開始されたが、警備側は代執行の最前線に駒井野、天浪など反対派の立て籠もる地点に精鋭の警視庁機動隊を集中させ、周辺地域に検問を三重に設置し、野次馬や現地入りした過激派集団を寄せ付けない計画を立てた。対する反対派・学生ゲリラは検問を強行突破する方針を打ち出し、代執行予定地や周辺地域の模型を作って作戦を立て、警察無線の盗聴を行なって機動隊の動向を察知するなど入念に打ち合わせを行った。
しかし、警備本部は代執行最前線に人員を集中させたため周辺地域の警備は手薄になり、関東各県から応援派遣された一般の警察署員などで編成された特別機動隊が主に担当することとなった。
同日早朝より代執行開始が宣言されたが、開始直後に代執行予定地域から離れた林道で検問と危険物の検索に当たっていた神奈川県警特別機動隊が茂みの中から現れた過激派学生の集団に襲撃され、その内孤立した一個小隊30人が200人を越す過激派から執拗な攻撃を受けほぼ壊滅、逃げ遅れた小隊長ら3名が火炎瓶を投げつけられた上に全身を滅多打ちにされ惨殺され、大隊長含む80名以上が重軽傷を負った(東峰十字路事件)。
この一報を無線で受け取った現場最前線の機動隊員は激怒し、放水やガス銃による激しい攻撃を続けて代執行を慣行した。
空港公団及び千葉県警は20日に作業をしないと発表し支援学生が帰京した隙に農民の老婆が住む民家を撤去し、第二次代執行は終了した。
貧農の老婆の目の前で家を破壊する行為に反対派はますます憎悪を募らせたが、一方多くの逮捕者を出したことで保釈金や裁判の費用の捻出などで出稼ぎに出る農家が続出し、物理的にも精神的にも運動から離れていく農家が出始める。
機動隊惨殺をきっかけに、それまで反対派寄りだったマスコミが一斉に政府側に寝返った上に、反対派に同情していた警察も地元農民に敵意を剥き出しにし、農民やその子供たち(農家の子供らも機動隊や公団への妨害に参加していた)にも罵声を浴びせるなど、自体はさらに泥沼化の一途を辿った。世間から指弾を受けるようになった農民は土地の受け渡しに応じるなど反対運動から離れるようになったが、そうした農家は反対同盟から「脱落」の烙印を押され、畑を荒らされたり村八分同様の扱いを受けるなどした。農民が運動を離れると新左翼各派が運動を牛耳るようになった。
反対派の農民は、機動隊と学生の憎しみ合う姿に「我々が望んだ反対運動ではない」と嘆き、身を引こうと考える者もいたが東京などから(あくまで空港反対のために)女学生の活動家が嫁いできた農家などは、嫁に申し訳ないからと渋々運動を続ける羽目になった者も少なくない。
その一方で空港反対同盟を率いた戸村一作、北原鉱治の両名は思想が極左寄りになっていき、「軍事空港廃港」を掲げ更に過激化した。
機動隊惨殺の他にも、非戦闘員であることをアピールするために赤十字マークの入ったゼッケンをつけ（違法行為）闘争の最前線にいた青年が死亡し(東山事件)、「機動隊が催涙ガス銃を水平撃ちしたことによる銃殺」を主張する反対派により交番が襲われ警察官が殺害されたり(芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件)、反対派から自殺者が出るなど、複数の死者を出した。
また、宿場を燃やされた公団関係者が反対派の集落に放火するなど、相互間の憎悪は深まっていった。
開港直前には管制塔が占拠されて設備が破壊され（管制塔襲撃事件）開港が延期された他、空港へのアクセスを担う京成電鉄のスカイライナー放火事件が発生、開港後も国鉄の航空燃料輸送列車が焼き討ちに遭うなど、関連施設や人物への妨害・襲撃事件が絶えなかった。
1985年に起きた10.20成田現地闘争における中核派と警視庁機動隊の大規模衝突を最後に死者、負傷者が出るほどの闘争は起きていない。が、空港公団関係者が中核派に襲われるなどの事件は平成初期まで続いた。
その影響は非常に大きく、空港内は事実上関係者と利用客以外の立ち入り制限は長く続き、検問所に於ける入場者の身分チェックは近年まで続けられた。
90年代前後に入ると、国側もこれまでの対応のまずさを認識するようになり、また反対派側も世代交代が進むと一部穏健派との間で和解を探ろうとする動きが活発化した。穏健派は円卓会議を取り持ち、国からの公式謝罪と今後は対話による土地の収用を目指すとした言質を勝ち取るなど成果を上げ、これを機に土地の収用に応じる農家が続出していった。
また、空港によって海外旅行が身近になったことや、家族親類が空港や関連企業に就職したことで反対運動から身を引く者も出始め、東峰十字路事件で殉職した警官の慰霊碑に献花もと反対同盟員が献花するなど、僅かに変化も生まれてきている。
三里塚芝山連合空港反対同盟は現存しなおも廃港を主張しているが、著しい高齢化とメンバーの減少でかつての勢いは面影もなく、沖縄の米軍基地反対運動に首を突っ込むなどして必死に存続しようと足掻いているが、将来的な見通しは不透明のままとなっている。
現在と影響
成田空港は開港から40年以上たった現在も未完成である。未収用農地を避けるように滑走路Bは短く作られ、横風滑走路も使用不能、深夜の利用も不可能になっている。
そうこうしているうちに大規模な拡張を前提として作られた韓国の仁川国際空港が「日本のハブ空港」と冗談交じりに言われるほどに発展し、これに対抗して羽田空港の国際化が限られたスペースの中で進んだ。
成田空港は大金を投じて新しい土地を収用して新滑走路とターミナルを建設して機能を強化しようとするなど、後手後手に回っている。
国益のために強引な手段を使ってまで作られた空港が、国益を損なう存在になってしまっているのは皮肉としか言いようがない。
成田空港以降、国側は「強引な建設は逆に長引き、暴力沙汰になりかねない」こと、民間人側も「新左翼の受け入れは事態を泥沼化させ、手段が目的化してしまう」ということを認識するようになり、双方ともに時間がかかっても話し合いによる解決を図るようになった。
新空港も多少コスト高でも土地問題が発生しにくい遠隔地や、海上に建設される傾向にある。
ドイツのミュンヘンでも、新空港建設の際当初行政が傲慢な態度をとっていたが、同時代に起こった三里塚闘争を見ると態度を改め三里塚闘争を徹底的に研究し分析、対話路線へと方針を転換した。
4年間で約260回のタウンミーティングを開催して反対派を説得し、説得に成功したのちも裁判などを経て敷地面積や夜間発着枠の制限などで歩み寄りを見せただけではなく、ターミナルビルのデザイン会議に住民代表を招くなどして官民合作の態をとることに努めた。
決定から完成までに25年以上の歳月がかかったが、ミュンヘン国際空港はそのスペックを持てあますことなく機能させてドイツ第2、欧州有数のハブ空港として運営され、その開港式も成田とは対照的に地元住民の祝福に包まれたものだった。
構成
旅客用ターミナルは第一～第三ターミナルの3つがある。
第一ターミナル
初期に開業したターミナル。
北ウイングは主にスカイチームに加盟する航空会社が使用している。
南ウイングは主にスターアライアンスに加盟する航空会社が使用している。
国内の航空会社ではANAが使用している。
第二ターミナル
1992年に増設されたターミナル。
主にワンワールドに加盟する航空会社が使用している。
国内の航空会社ではJALが使用している。
また本空港発着の国内線も主にこちらから発着する。
かつてはLCCの多くがこちらから発着していたが、一部を除いてそれらは第三ターミナルに移っている。
第三ターミナル
2015年に第二ターミナルに隣接して設置された、LCC専用のターミナル（ジェットスター、バニラエアなど。ただしPeachは第一ターミナル発着）。
LCC用ターミナルという事で、ラウンジがない代わりに24時間営業のフードコートがある（店舗は夜間営業休止）、出発・到着客が同じフロアを通行したり少数のスタッフがあちこちに移動してしまったりするので床が陸上トラックのように色分けされている、などの特徴を持つ。
貨物地区
貨物を取り扱う場所。成田空港は鮮魚の取扱金額がどの漁港よりも大きいため、成田漁港の異名を取る。
ビジネス機用スポット
国内の空港で初めてのビジネス機専用スポット。
エアポートレストハウス
成田空港敷地内にあるホテル。
長らく同空港敷地内唯一のホテルであった（現在は第二ターミナルビル内にカプセルホテルがテナントとして出店したため、"唯一"では無くなった）。
早朝便を利用する事がある場合はここで休息を取ろう。
機内食メーカーが経営を行っているためか食事に関しては一定の評価があり、また「ホテルで機内食を体験する」というプランも実施している。
アクセス
- JR東日本成田線（成田空港線） 成田空港駅（第一ターミナル）／空港第2ビル駅（第二ターミナル）
- 京成電鉄京成本線／成田スカイアクセス線 成田空港駅（第一ターミナル）／空港第2ビル駅（第二ターミナル）
- 京成電鉄東成田線／芝山鉄道線 東成田駅（第二ターミナル：地下通路で空港第2ビル駅に接続されている）
第三ターミナルに関しては、第二ターミナルから連絡通路を歩くか、空港内無料循環バスを利用するとよい。
成田空港あれこれ
Q LCCや長距離国際線などを利用するため深夜～早朝に空港を利用したい。深夜帯で待てる場所はあるの？
→第二ターミナル内にカプセルホテルがあります。
また、敷地内には「エアポートレストハウス」というホテルがあるほか、空港周辺のホテルからも早朝に送迎バスが出ています。
空港で直に待機する場合は、深夜帯には指定の入り口から出入りすることになります。
第三ターミナルを使う場合は、2階のフードコートがラウンジ代わりに使えます。
ただし、夜間はフードコート内の店舗は全部休止していますので念のため。
Q 空港内に24時間営業の店舗はあるの？
→第二ターミナル4階にセブンイレブンが、第三ターミナル2階にローソンがそれぞれ出店しています。ってかこの2店舗しか24時間営業していません（現状では）。
Q なんか駅の改札のところに検問所みたいなのがあるんだけど…
→成田空港はその歴史から、変な人の侵入を「お断りします」するために検問所が設けてありました。
