鉄道車両において使用されている形式のひとつ。
広島電鉄2500形
広島電鉄2500形
広島電鉄が1961年から1967年にかけて導入した路面電車車両。
当時1両編成だった2000形では輸送量不足が懸念されたことから2車体連接車として製造された。広島電鉄としては初の新造連接車である。
1961年に製造された2501-2502号と2503-2504号はナニワ工機製、2505-2506号以降の3編成は導入コスト削減を目的に自社工場で製造された。
しかし当時広島市で地下鉄の建設構想があり、路面電車そのものの存続が危ぶまれたことから製造は5編成で打ち切られた。
その一方で宮島線の木造車の老朽化が深刻化してきたこと、宮島線の市内線直通需要が増加してきたことから大阪市電の1601形4両を譲り受け、これを連接車に改造、2500形に編入した。連接化改造を除けば原形を保った外観だったため新造車とは大幅に異なる外観となった（上画像の車両）。
その後3車体連接車の増備に伴い本形式の新造車は3車体連接車に改造され、3100形と改称された。大阪市電の改造車は1985年に廃車となった。
鉄道車両において使用されている形式のひとつ。
内閣鉄道院2500形蒸気機関車
内閣鉄道院2500形蒸気機関車
国鉄の前身にあたる鉄道院が1904年に導入したB6形蒸気機関車の1形式。
アメリカ・ボールドウィン社製で計166両が製造された。
大元は日露戦争開戦時に陸軍が満州での兵站輸送を目的に発注したものだが、実際に日本に到着したのは終戦間際の1905年9月だったとされる。
戦後は余剰となった車両が台湾総督府鉄道に6両が譲渡されたほか、1930年代には主に鉱山鉄道に譲渡された。
鉄道省チキ2500形
鉄道省チキ2500形
国鉄の前身にあたる鉄道省が1943年に導入した長物車。製造は川崎車輛。
1928年から1929年にかけて導入した35t積み長物車チキ1000形の同型車だが、もともと樺太庁鉄道向けに製造されたものを内地に転用するために鉄道省に編入した車両である。
そのため連結器の高さが樺太庁鉄道の仕様に合わせられていたほか、戦時中に製造されたため側面の柵柱受けがチキ1000形の片側12か所に対し片側8か所と減らされている。
戦後は他のチキ1500形系列と共通で運用され、1977年までに全車廃車となった。
国鉄ホキ2500形
国鉄ホキ2500形
国鉄が1967年から1969年にかけて導入したホッパ車。製造は日本車輌。
大型化を図った結果地上設備との適合性が悪かったホキ2900形・ホキ2000形（初代）に対し、地上施設との適合性を重視して再設計が行われた。
青梅線・南武線や東海道本線美濃赤坂支線などで石灰石輸送に使用された。東海道本線で使用されていた車両は焼結鉱用の粉末状石灰石も輸送していたため、飛散防止のために天蓋を設けていた。
1999年までに形式消滅したが、一部の車両はホキ9500形に編入改造された。
ホキ2500の記事も参照。
国鉄ヨ2500形
国鉄ヨ2500形
国鉄が1947年に導入した車掌車。製造は日本車輌、汽車製造、帝国車輛工業ほか。
GHQからの命令ですべての貨物列車に車掌車を連結する必要があったが、当のGHQが新規の車両製造を認めなかったことから明治期に製造された2軸有蓋車のワ1形を改造して導入したもの。代用車掌車という通称があった。
物資不足ということもあって改造は必要最低限であり、内部の設備も木製で粗末な作りだった。走行装置も当然ながら明治期のもので乗り心地は非常に悪かった。
あまりにも急ごしらえの改造だったことから1948年には側引戸や階段などの改造が施されたものの、それでも窓は片側1枚と暗い室内にはすき間風も吹きこむ劣悪な車内環境から「緩急車」をもじって「寒泣車」と揶揄された。
ヨ3500形などの新造車掌車が出そろってきたことから1959年までに全車廃車となった。
京王帝都電鉄2500形
京王帝都電鉄2500形
大元は京王電鉄の前身にあたる京王電気軌道が1939年から1940年にかけて導入した501形と1931年に雨宮製作所で製造された貴賓車500号。500号は雨宮製作所が最後に製造した車両である。
500号は14m級半鋼製車体の2扉車で、京王電気軌道の車両としては唯一乗務員扉を備えていた。
窓上にアーチ状の飾り窓を設けるなど手の込んだ造形だったが、実際には中央本線に東浅川駅が開業したことからあまり使用されず、1938年に3扉化されて一般車に格下げされた。
501形は4両が製造されたが、501号は雨宮製作所製電動貨車101号、他3両は新潟鐵工所製電動貨車の改造車で、車体は501号は木南車輛製造製だが他3両は梅鉢鉄工所製と形態に差異があった。
14m級半鋼製車体を備えた3扉車という特徴は一般車改造後の500号と共通しており、モーター2個を備えている点も共通する。500号の続番が与えられたのはそのためといわれている。
1944年に東京急行電鉄併合に伴いいずれもデハ2500形となったが、1945年5月の東京大空襲でデハ2500とデハ2501が焼失、1946年1月の桜上水車庫の火災でデハ2502が焼失。京王帝都電鉄の分離までそのまま休車状態となっていたが、1949年に日本車輌で車体を新造し復旧した。
戦災を逃れた2両も前照灯の移設や方向幕廃止、ドアステップ撤去、パンタグラフの交換などの改造が施された。
当時の京王では3両編成対応工事として従来車のブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキに変更しドアを自動化する工事を行っており、復旧車3両は復旧時点で、その他の2両は1950年から1951年にかけて工事が施行された。
京王線の1500V昇圧が進められる中、本形式はその対象から外れたが新宿駅～初台駅間の地下化工事も並行して行っている京王の財政事情もあって2000系の中間付随車に改造。1960年にサハ2500形としてデハ2504以外の4両が2010系の中間に組み込まれた。
デハ2504はデハ2307へと改番されてデハ2300形に編入された。
中間車改造車は丸囲みの「ｔ」、通称スモールマルティーと呼称され、2700系を改造したラージマルティーに置き換えられる1968年まで活躍した。
デハ2307は同じく2010系の中間車であるサハ2573に置き換えられ1962年に廃車となった。
広島電鉄2500形
広島電鉄2500形
広島電鉄が1961年から1967年にかけて導入した路面電車車両。
当時1両編成だった2000形では輸送量不足が懸念されたことから2車体連接車として製造された。広島電鉄としては初の新造連接車である。
1961年に製造された2501-2502号と2503-2504号はナニワ工機製、2505-2506号以降の3編成は導入コスト削減を目的に自社工場で製造された。
しかし当時広島市で地下鉄の建設構想があり、路面電車そのものの存続が危ぶまれたことから製造は5編成で打ち切られた。
その一方で宮島線の木造車の老朽化が深刻化してきたこと、宮島線の市内線直通需要が増加してきたことから大阪市電の1601形4両を譲り受け、これを連接車に改造、2500形に編入した。連接化改造を除けば原形を保った外観だったため新造車とは大幅に異なる外観となった（上画像の車両）。
その後3車体連接車の増備に伴い本形式の新造車は3車体連接車に改造され、3100形と改称された。大阪市電の改造車は1985年に廃車となった。
