日本国有鉄道（国鉄）が設計・新製し1958年より営業運転を開始した準急形（→急行形）電車。
概要
主に東海道本線等の平坦路線用。国鉄初の高性能急行型電車である。
接客設備は80系を、足回りは101系をベースとしてそれぞれ改良が施されている。
準急「東海」（東京駅～名古屋駅間）が最初の投入列車となったため、「東海形」の別称がある。
登場当初はカルダン駆動の新性能電車もまだ旧型国電同様の2桁形式・総枠が5桁の車番の時代であったため、「91系」という暫定的な形式で登場（改定はすでに決まっていた時期である）。その後に予定されていた改定により形式を「153系」へ改められた。
前面は黄かん色（オレンジ）一色とされた。増備途中で運転台位置の変更が行われ、より高い位置に変更されたことにより前面窓が小さくなった後期車（500番台）の前面構造はそれ以降の急行形・近郊形電車にも踏襲されている。
もともとは準急用で製造されたが、客車特急より速く走れるほどの高性能であったため、製造後に急行用へと用途変更された。急行用への変更により設備が不足した1等車と食堂車（ビュッフェ合造車）を追加製造した。
上記の不足分も加え1962年までに計630両が製造されている。
ビュッフェの食堂部分は面積を先出の151系より拡充したため、一人あたり面積が少ないクロスシートながら151系ビュフェ合造車（モハシ150）と客室定員が同じ。拡大した食堂部には、寿司屋ができたほか、電子レンジ・電気コンロなど装備も追加され、調理可能なメニューも豊かになった。
急行用グリーン車（サロ152）は同用途の客車と同じくリクライニングシートを装備。ただ当時は急行においてもまだ非冷房で運転する時代であり、涼を取りやすい1枚下降窓を採用した。しかし157系同様腐食対策が不十分であったため､この構造は後年の禍根となってしまった（元の準急用は普通車と同じ構造の2段窓であり、この種の問題とは無縁であった）。
準急用グリーン車（サロ95→サロ153）は設備内容がほぼ同じ東海道線・横須賀線用の普通列車用グリーン車へ転用され、後に形式も113系へ編入（サロ110）となった。
1970年代から冷房化が施工されたものの、すでに優等用としては型落ちかつ余剰傾向であったことから、優等列車に充当されない車両を中心に廃車まで冷房化されないものも残った。クハ153は冷房電源引きとおしの関係から、冷房化を機に向きが固定され、同時に検査の便を図るため床下水タンクが移設された個体が多い。
老朽化や準急・急行運用の減少に伴い徐々に勢力を縮小し、1983年3月に大垣電車区に最後まで残ったグループが営業運転を終了。1984年に全廃された。
なお上述のサロ153形を転用改造したサロ110形は国鉄民営化に伴いJR東日本に承継されたものの､老朽化により数を減らし､1992年に最後の2両が廃車された。
エピソード
特急代走
東海道新幹線開業前には151系（後の181系）特急形電車の車両数に余裕がなかったため、アクシデントがあった場合には本系列が代走したことがあった。車内設備はともかく性能的には近似していた（営業最高速度、主電動機形式・出力は同等）ためこうした運用もこなすことができたものである。
新幹線開業半年前の1964年4月24日に発生した衝突事故で151系電車1編成が運用離脱した際には、翌25日から5月6日までのゴールデンウィークを中心とした約半月間にわたり本系列が「こだま」1往復を担当した。利用者からは「替えだま」とも呼ばれたという。
このような「遜色特急」は車両不足時に見られ、ほかにキハ56系や12系客車が充当された例がある。
80系との併結運転
1961年6月5日より運行開始された高崎線・上越線・長野原線(現・吾妻線)の準急
「上越いでゆ」(東京～水上)と「草津いでゆ」(東京～長野原)にも153系は使用された。
しかし当時長野原線は非電化であり、渋川～長野原間でC11蒸気機関車のお世話になっていた
「草津いでゆ」については80系のまま残すことになった。
いっぽう、両列車は東京～渋川間で併結して走行するため、片方だけを153系にしてしまうと運用に制約が出てしまい、
かといって両方とも153系にするには電源供給用の電源客車の改造が完了するのを待つしかない。
そこで、電源車の改造が完了するまでのわずか1か月間ではあるが、国鉄はあるウルトラCを発動する。
なんと、153系のジャンパ線にアダプタを取り付け、あろうことか80系と連結させてしまったのである。
これは多少の出足などの差はあるものの、当時の電磁直通ブレーキ（国鉄で言うSEDまたはSELD、私鉄のHSC-D）はフルスペックの自動ブレーキ機能を持っているため、80系側からのブレーキ指令※であれば、発電ブレーキなどは使えないが一応問題なく走れるためであった。
※この制約から、必ず80系が進行前側に位置しなければならず、通常の分割併合と異なり列車の上下で編成順序が変わる（下り：新潟寄りに80系・上り：東京寄りに80系）。
現在は指令弁などの部品払底で一部が非常ブレーキのみ（私鉄呼称SME-D）になっている車両と元通りのものが混在し、こういう芸当は危険であり出来ない。
…もっとも、先に述べたとおりこれは暫定的なものにすぎず、電源車の改造が完了すると長野原行きの編成も153系となり、少なくとも東京～渋川間はスピードアップが図られた。
…が、長野原線内では相変わらず蒸機に牽引されていて見るからに効率が悪かったため、
1962年にはキハ58系にバトンタッチして同線での運用を退いた。
ちなみに長野原線が電化されたのは1967年。この時に投入されたのは勾配対応の165系だった。
以後の沿革については草津の記事も参照されたい。
新快速
山陽新幹線岡山開業（1972年3月15日）に伴い山陽本線系統の優等列車が大幅に整理されたことから多くの余剰車両が発生した。これを有効利用するため､この車両に湘南色から白地に青帯への塗装変更と冷房改造を行い関西地区における新快速運用へと投入した。現在に至る新快速ダイヤの基礎はこの153系時代に作られたものである。ただ、初期製造の車も多く運用されていたため、運用後期には私鉄各社との遜色や接客設備の劣化が目立っていたという。とはいえ元が急行用であったため各車両にトイレと洗面所が標準装備という私鉄には真似が出来ない仕様であった。1980年に初めての新快速用新製車両となった117系に置換えられるまで約8年間の活躍であった。
余談であるがこの白地に青帯の逆塗装が119系の飯田線色となる。
クハ164への改造
東海道新幹線開業後、転用先の山陽本線で165系と共用される関係から、クハ153（低運転台の初期車）をトップナンバーから8両、主幹制御器の交換と抑速ブレーキ回線の整備改造を行い、165系の制御車クハ164へと改称された。後に山陽新幹線開業から通常の153系と同様の大垣や宮原に転属し、機能を生かして165系の先頭に立つこともあったが、1983年までに廃車となっている。
「富士川」での165系へのサハ153増結
1972年よりそれまで80系電車が使われていた身延線の急行「富士川」を165系に置き換えたが、4連組成の都合からサハ153 200番台（電動発電機・コンプレッサー装備）が編成中に組み込まれた。以前は165系側の抑速機能を殺した、などと言われていたが、山岳線区での抑速ブレーキ不使用は非合理であり、現車にはクハ153のような制御機器はなく、制御回線が引きとおされているだけであり、制御ジャンパー栓自体には互換性があることから、近年はサハ側の「制御回線の整備で抑速ブレーキは使用可能とされていた説が有力である。(誤認の原因は、453系→455系などの交直流急行電車が、交直切替機能の関係などから制御回線に余分がなく、抑速ブレーキを別系統の制御ジャンパ―栓増設改造で対応せざるをえなかった事との混同と思われる。）
185系との併結運転
1981年にそれまでの特急「あまぎ」と急行「伊豆」を統合して特急「踊り子」が誕生したことは知られているが、
これに充当すべく開発された185系は「踊り子」としてのデビューを飾る直前に
急行「伊豆」として運行されていた。
185系は153系の老朽置き換えを目的の一つとしていたが、この過程で185系と153系の併結による
「伊豆」が短期間見られた。基本システムはほぼ同一であるために併結ができたものである。
もっとも、これは153系にとってみれば終焉が近づいていることの象徴的な場面であり、
ある意味においては哀しい異形式併結だったと言えなくもない。
関連タグ
165系：勾配路線への対応を強化。近郊形電車における113系と115系の関係と同じである。また制御車の一部（クハ164）とビュッフェ車の一部車両（サハシ165-50番台）は153系からの転用改造車。
木霊文花：初代妖怪ウォッチの女主人公。名字の読みが「こだま」且つ「かえだま」ポジション繋がり。 フミちゃんは不憫
トレインボット：トランスフォーマーに登場。合体状態の「ライデン」の左腕を担当する「スイケン」がクハ153から変形する（参考にしたのは当時のKATOのN製品。床下水タンクの配置が冷房車としては少数派な個体だったところまでコピーしてしまっている。）。
