オロフ33形・オハフ33形客車については35系を参照。
概要
同時期に片町線などに導入された40系の車体長17m級バージョンとして製造された。
これは当時の山手線などでホーム有効長の関係で20m級車体の車両が導入できなかったためで、同線を中心に関東地区に投入された。
形式は片運転台型制御電動車のモハ33形と、両運転台型制御電動車のモハ34形の2形式。
1933年には関東地区でも40系が導入されるようになったため、製造数はモハ33形が2両、モハ34形が26両と旧型国電では少数派の部類に入る。
製造はモハ33形は全車川崎車輛、モハ34形は汽車製造東京支店、日本車輌製造東京支店、新潟鐵工所。
溝形台枠の上に半鋼製車体を載せた構造で、31系同様3扉ロングシートだが扉間の窓が2枚1組となっている31系に対し4枚の窓が等間隔に並んでいる。
また製造時より雨樋が設けられた。
運転室は片隅式で前面に貫通扉を有する。通風器はガーランド形が1列。
台車は軸バネ式のTR25（DT12）形。制御装置は電磁空気カム軸式のCS5形、モーターは弱め界磁制御が可能なMT15形（定格出力100kW）。
車体形状のデザインラインは木造車の鋼体化改造車50系に受け継がれた。
戦前の動向
モハ33形は全車が山手線に、モハ34形は山手線のほか中央線、赤羽線、横浜線に投入された。
1937年にはモハ34016の中央扉両側の幕板部に鎧戸型の通風器を2個ずつ試験的に設置している。
1943年には輸送力増強を図るため一部のモハ34形の片側の運転台が撤去されモハ33形に編入された。この際に前述の34016も片運転台化され33009となったが、1か月後に33008に再改番された。
当初は16両を改造する予定で従来車の続番が与えられ、ラストナンバーは33018としたが戦局の悪化に伴い改造は9両でとどまり、欠番が生じている。
戦後の動向
全車が関東地区に配置されたため空襲の被害にも遭い、4両が戦災で焼失している。このうち34023が70系客車オニ70として復旧されたが、ほか3両はそのまま廃車となった。
1947年に34005が連合軍専用荷物車に指定され、白帯を巻いて東京駅～立川駅間で運用された。荷物車扱いだったこともあって1949年4月の指定解除後は車内の荒廃ぶりはひどかったとされる。
1950年に仙石線に転出した34020と34021も半室が連合軍専用室に指定され、1952年の指定解除後はそのまま二等室扱いとしてモロハ34形となった。
1948年には老朽化した木造荷物車の置換えのためモハ34形10両が汽車製造東京支店で荷物車モニ53形に改造された。これらは木造車を鋼体化した50系に属するモニ53形の続番が与えられた。
改造内容は中央扉を拡大、前後の扉は幅をそのままに両開きの引き戸に変更した。
1950年には追って戦時中に片運転台化されたモハ33形5両が大井工場で両運転台に復旧の上でモニ53形に改造されている。
モニ53008は蒲田電車区内で焼失し、1952年に豊川分工場で復旧されたが、この際に前面を非貫通化したうえで台車をモハ30173の履いていたTR22形（DT11形）に交換し異彩を放った。
1953年の車両称号規定改正に伴い、モハ33形はモハ11形300番台、モハ34形はモハ12形0番台、モニ53形はモニ13形に改称された。
1957年に更新修繕が行われ、通風器をグローブ形に交換、戦前に側面に通風器を設置していたモハ33008→モニ53016もこの時点で側面通風器が埋め込まれたとされる。
また盛岡工場で改造されたモハ12002・003は運転台を全室化し、両側が非貫通型となったが、1963年にふたたび貫通扉が設置された。
1959年に形式称号規定が改正され、制御電動車を指す新記号「クモ」の制定に伴いそれぞれクモハ11形300番台、クモハ12形0番台、クモニ13形となった。
1961年には火災復旧車クモニ13008が吹田工場で両運転台型の配給車クモル23形に改造され、クモル23010となった。両側の運転台の後方に有蓋室が設置されている。
1963年にはクモニ13003が幡生工場でクモル23形に改造されクモル23003となった。こちらは前位側の運転台のみ後方に有蓋室が設置されている。
1961年5月にクモハ11305と11307が大井工場で改造を受け、室内羽目板にビニールクロス張りハードボード、床面をビニリウム張りのモデル更新車となった。
1966年には大糸線で運用されていたクモハ12001に霜取り用パンタグラフが設置された。
廃車・保存
小型の17m級車体だったことから地方線区への転出は早く、仙石線や大糸線のほか、南武線や飯田線に転出した。
1960年代後半には廃車が始まり、片運転台のクモハ11形300番台は1970年代前半には姿を消した。
クモハ12形0番台は他のクモハ12形同様事業用車として転用されたものもあり、クモハ12001は沼津機関区の牽引車代用として1983年まで活躍、オリジナルのクモハ12最後の生き残りとなった。
クモル23形は1983年までに全車廃車となった。
クモニ13形も新聞輸送で細々と生き残り、国鉄分割民営化直前の1987年3月に全車廃車となった。
その後クモニ13007が東京総合車両センターに保存されたが、2010年に解体され現存する車両は1両もない。
譲渡
1969年にクモハ12000が伊豆箱根鉄道に譲渡され、同社モハ66として使用された。
片側の運転台が非貫通化され、他形式と併結して運用していた。貫通路の残る運転台はめったに拝めないといわれていた。
1992年に工事用電車コデ66に改造され、1997年にコデ165に置換えられるまで活躍した。
同車を置換えたコデ165も旧型国電の30系をルーツとする車両であり、相模鉄道で車体更新を受け2000系となった車両である。
