特定地方交通線
とくていちほうこうつうせん
この計画は国鉄(日本国有鉄道)が経営再建中であった昭和56年に「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」において幹線(大都市間を結ぶ路線、それを含む路線、貨物輸送が大量に存在する路線、あるいは輸送密度8,000人以上の路線)および地方交通線(幹線鉄道網を形成する営業線以外で収支の均衡を確保することが困難である路線)に分類し、後者農地利用者州が少ない(輸送密度が4,000人/日以下)路線をバス転換(＝鉄道廃止)あるいは国鉄以外の事業者に転換する計画である。
この計画により、国鉄に所属していた83路線が廃止され、内45線がバス転換、36線が第三セクターによる運営となり、2線が私鉄による運営となった。また二つの路線、名松線、岩泉線は廃止が決定したものの「代替バスの運行が不可能」ということで存続した。
なお、2015年の時点で私鉄引き継ぎの2線および第三セクターの5線、さらには岩泉線が赤字累積および路線維持不可能のため廃線となった。
前例など
この事業以前の国鉄における輸送密度が低い赤字路線の廃止計画としては「赤字83線」という事業が存在した。
これは「使命を終えた」鉄道として、鉄道が走っている地元の反対により事業は進まず、その状況で田中角栄政権下の日本列島改造計画(この中で彼は赤字の地方線撤去は、論外。私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じて再建を語るべきではない。と述べていたりする)などの事情で頓挫した。
なお、この廃止計画にて廃止された路線は11線、116.0km、その他廃止路線を合わせて15線、135.0kmであり、その間建設されていたローカル線は11線、163.0kmと逆に路線は増加する結果となった。
なお、この「役割を終えた」赤字83線のうち残存した路線、そのうちの60以上が特定地方交通線で廃止、あるいは転換されている。
対策と結果
特定地方交通線においては、原則輸送密度が4,000人/日以下(これにピーク時の乗客、代替輸送道路が未整備や積雪でバスに転換が困難、貨物の取扱量、平均乗車キロを勘案して決定)の路線を対象に、転換交付金交付や一定期間の赤字補填(バス転換なら全額、鉄道路線存続なら半額)が用意され、建設中の路線がある場合で民間移転した場合建設して譲渡する、ただし協議が整わない場合国鉄が見切り発車的に廃線決定できる等の飴と鞭の両面の施策が用意された。
またこの事業に関しては路線の一部廃止ではなく、全線廃止を基本とした。
そして(住民の乗車運動などにより達成できなかったため)第3次廃止対象まで行われ、1990年3月末までに指定された路線は廃止が承認されたものの代替交通機関の不備のため残存となった二つの路線を除き国鉄→JRの経営から離れた。この結果、45路線がバス転換、38路線が第三セクターあるいは民間事業者による鉄道への転換となっている。これらの路線は未成線となった区間を含む路線、貨物運送のために敷設されたがその後貨物輸送が減少したもの、戦時中の私鉄の買収により取得したものの改良等を行わなかった路線などが主であると思われる。
なお、2015年現在、鉄道存続を選択した路線においてもさらなる利用者減少などから廃止に追い込まれる路線が出ているほか、バス転換した路線については路線廃止や他系統との統合による消滅事例もある。
廃止あるいは民営化された路線
この項目ではピクシブ百科事典に項目の存在するものを扱っている。
なお、民営化の項目においては旧路線を記述しており、建設中路線の引き受け会社も記述している。
廃止
名寄本線、天北線、深名線、湧網線、美幸線、羽幌線、松前線（以上JR北海道エリア）、倉吉線、勝田線
ほかにも路線は複数あるものの、ピクシブ百科事典に項目が存在しないか、あるいは検索に引っ掛からない。
名寄本線は特定地方交通線で唯一「本線」を名乗っていた。
民営化
北海道
北海道に関しては一路線が民営化されたものの、廃止されている。
廃線の傾向
当時廃線されバス転換された路線のうち、第一次地方交通線に指定された路線の中には本州や四国の路線もいくつかあったが、第二次地方交通線では全てが北海道あるいは九州の路線である。
第三次地方交通線には鍛冶屋線・大社線が含まれるが、これらは盲腸線であり地元バス会社にとっての競合路線としての脅威もあったが故の廃線であった。
特に路線延長距離が30kmを超える廃止路線は北海道と九州にしか存在しない。本州で最長の廃止路線は倉吉線の20.0kmであり、第三セクター転換後に廃止された神岡線でも20.4kmである。
これらは地方間の人口格差にも関わらず無秩序な路線延長を繰り返してきた影響を表していると言ってよい（道東や道北、南九州など）。また福岡県内や北海道の一部は1960年代以降の炭鉱廃止による沿線の大幅な衰退が影響を及ぼしていた。
なお、九州や北海道と対象的なのが四国で、完全廃止されたのは小松島線1.9kmのみ、路線転換も中村線だけである。これ以外に未成線であった阿佐線（阿佐東線・阿佐西線がそれぞれ部分開業）・宿毛線が第三セクターで開業している。これには四国管内の鉄道路線の開業自体が少なかったことも少なからず影響している。
ただし内子線は廃止対象基準だったものの、地滑り危険地帯の回避利用も加味した予讃線の短絡線として延伸開業したことで基準対象外まで乗客増が見込めることから廃止対象から免れた。この際新谷～伊予若宮信号場の延伸（この区間は予讃線の四川扱い）に伴い新谷～五郎間の旧線が廃止されている（特定地方交通線としての廃線に含まず）。
問題点
むろん、この事業が国鉄の赤字削減に効果的ではあったことは認める。しかし同時に様々な問題を残した。
たとえば、一律の基準を以て廃線あるいは民間移転したため、運用や経営努力によっては利益が出る路線(勝田線や愛知環状鉄道が運営する岡多線)や列車の連絡用として必要と思われる路線(現在伊勢鉄道が運営する伊勢線や、土佐くろしお鉄道が所有する中村線)なども廃止の対象とされた点がある。
線区単位での廃止が原因で元来より乗降客数の少ないルートが存続するパターンも存在した。有名なのが江差線木古内以西と松前線の関係であり、同区間だけ比べると後者の方が輸送量が多いが、江差線は木古内以東を含めることで関係は逆転し、後者のみ廃止となった（後に前者も廃止されている）。他にも加古川線と鍛冶屋線など類似した関係が存在した。
並行道路の未整備や、長距離かつ地域の重要な路線であることを理由に存続を許された路線の中には、当時の特定地方交通線の指定条件をはるかに下回る深刻な状態に陥っている路線も少なくない。北海道の存続対象となった路線だけでなく、JR西日本の中国山地山中のローカル線（三江線、木次線など）も含まれる。
線区単位廃線は区間によって極端に輸送密度の異なる路線も一律に残されるという弊害ももたらした。前述の江差線もその一つである。これらの路線の中には（江差線含む）、路線全体の輸送密度が4000人／日を下回るにも関わらず、都市近郊の輸送密度が顕著の伸びを示している（基準の目安として1000人／時などとされた）という理由で路線全体が存続したというところもあり、これには輸送旺盛な区間が路線単位では含まれていなかったがために廃止された支線との格差が見られる。
JR化後はこのような「地域間の輸送量の差」がますます開く区間もある。例えば芸備線では、広島近郊では輸送密度が10000人前後に達し、早期の電化も望まれるほどであるのに対し、末端区間の東城～備後落合はなんと8人である。バス転換すら危ぶまれるほどである。
ただし重要なのは、一見お荷物の支線であっても、幹線に客を集めていく足の一つであるということである（航空分野ではこれを、ハブ・アンド・スポークと呼ぶ）。仮に赤字区間を切り捨てたところで、幹線区間へ流れる客が減少し、かえって全体の収益が下がるような事態も考えられるため、一概に簡単に廃止せよと言えるようなものでもないのだ。