概要
国鉄（現・JR）は信越本線の横川駅〜軽井沢駅間が群馬・長野県境に立ちはだかる碓氷峠を通過するルートをとっており、最大勾配66.7‰という急勾配の難所として有名になった。通過列車は自力で峠を越えることができず、補助機関車を連結していた。「北の板谷」・「西の瀬野八」と並んで「東の碓氷」とも称された。
急勾配ゆえに逆行したり、ブレーキが利かずに脱線したりといった事故も発生している。
歴史
1893年（明治26年）4月1日に開通（これにより信越本線が全通）。
当初は非電化でアプト式（ラックレール）蒸気機関車による運転が行われたが、26個のトンネルが続くなど乗務員からの苦情が相次いだ結果国鉄で初めて電化され、ドイツからの輸入機関車EC40形（10000形）や純国産のED42形などが活躍した。
さらに1963年には機関車性能の向上により専用機関車であるEF63形を新製してラック式を廃止。新線を建設してEF63形で電車を後押しするという珍しい運行方法がなされた。
機関車の連結・解結のため、特急列車を含む全ての列車が横川駅と軽井沢駅の両方に停車していたが、このうち機関区が併設された横川駅では駅弁「峠の釜めし」が販売され、全国的にも有名な駅弁となった。
国鉄の分割民営化時には信越本線の他の区間と共にJR東日本に移管された。しかし、1997年（平成9年）10月1日に北陸新幹線の高崎駅〜長野駅間（通称・長野新幹線）の開業に伴い、信越本線の横川駅〜篠ノ井駅間がJR東日本から経営分離され、軽井沢駅〜篠ノ井駅間は第三セクターのしなの鉄道に移管されたが、横川駅〜軽井沢駅間は特急の新幹線への移行や県境を跨ぐことによるローカル需要の低さ、さらに前述の特殊な運行形態を維持しなければ列車が走行できない区間であることから存続は困難とされ、鉄道そのものが廃止となった。
なお、北陸新幹線は並行在来線がJRから経営分離される初のケースとなり、以後、開業した新幹線（整備新幹線）はいずれもこのスタイルを採っている。中でもこの横川駅〜軽井沢駅間は、並行在来線で初の廃止区間となった。
他の機関車とは違いが大きい、EF63形電気機関車を描く方は多く、pixiv内でもリスペクトする方々が多く見受けられる。
また、ラック式時代の美しいレンガアーチ橋や当時の変電所が残ることでも有名で、これらは文化財指定され、横川駅横から熊ノ平まで遊歩道「アプトの道」として整備されている。
今では運転されなくなった機関車たちは、「碓氷峠鉄道文化むら」で動態・静態保存されている。
現状
鉄道の廃止により、横川駅〜軽井沢駅間の普通列車はJRバス関東が運行するバス「碓氷線」に移行した。
便数は1日7往復となり、運賃・所要時間とも2倍になり(運賃は後に値上げ)、この影響で群馬・長野県境を超えて通学する高校生が激減した。
廃止によって横軽間の移動が大変になり、地元住民から訴訟も起きたが棄却された。
2017年現在、線路等は多くが残っているものの雑草等に覆われている状態である。
また窃盗グループにより残っていたケーブル等が盗難の被害にあったり、軽井沢町がトンネル跡を核シェルター化することを検討中とのことで、復活はかなり難しい状況にある。
車両基地であった所は、現在碓氷峠鉄道文化むらになっており、旧線の一部を使いトロッコ列車を運転している。
関連タグ
板谷峠…奥羽本線の（福島駅〜）庭坂駅〜米沢駅間がこの峠を跨いでおり、「北の板谷」と称される急勾配区間であった。現在は補機を連結せず峠を越えている。山形新幹線の走行区間にも含まれる。
瀬野八…山陽本線の八本松駅〜瀬野駅間の通称で、「西の瀬野八」と称される急勾配区間。開業以来現在まで上り線のみ補機を連結している。
函館本線…北海道新幹線の新函館北斗駅〜札幌駅間の延伸に伴い、函館駅〜小樽駅間が並行在来線としてJR北海道から経営分離されるが、このうち長万部駅〜小樽駅間（通称・山線）は廃止が事実上決定している。並行在来線の廃止は横川駅〜軽井沢駅間以来2例目となる。
