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概要

日本には数多くの特急列車が走っているが、その中にはおよそ特急とは思えないくらい遅い特急が存在する。そのような特急をファンは特に急がない、と読む。なお最近では遅さを売りにしている特急や、南海のこうや号の様に線形上の理由で速度が出せない特急もいるので、一概に悪い訳ではない。

一般的に特別急行列車は速達性に優れ、上質な設備を有する列車とされているが、本記事ではそれとは程遠い事例をまとめる。

ワースト1

日本の特急の表定時速ワースト1は、はやとの風である。
しかし、これは観光特急で、特に急がなくても問題ない。
とはいえ、使用車両が近郊型を改造した車両なので遜色特急と呼ばれる。

特に急がないのが問題になる特急でワースト1は、特急伊那路である。飯田線だから仕方ないね・・・。

関連する諸問題

利便性が落ちてしまうのは言うまでもないが、路線によっては安全性が損なわれた例も存在する。

1:混雑バランスの悪化
特急の停車駅を増やし過ぎた為に乗客が一点集中する一方、同じ時間帯を走るもう1つの速達種別(例:急行準急快速急行)が空気輸送で輸送効率が悪い。
同じ時間帯に複数の速達種別を走らせるのであれば、適度な位置の主要駅を境とする遠近分離や千鳥停車に改めれば自ずと分散乗車に繋がるが、それをやめた路線で起こっている。

2:遅れに対するクッションが無い
普通列車(各駅停車)に対し、極端に所要時間及び停車時間を短く設定し、特急を待避する2つの待避駅間もそれに応じたものとなっている路線の場合、普通列車が遅れると連鎖的に直後の特急、更にはその1本後の特急及び普通が信号待ちで遅れる。極端な例だと1本運休相当の遅れを発生させる事さえある。
停車時間は一般的に15~30秒程度だが、10秒未満で到着前(=走行中)に扉を開ける、降車中の客をドアで挟む、乗換時間が短く、駆け込み乗車をしないと間に合わないダイヤ設定といった危険な事象が多発する路線もある。
反対に、長距離を走る特急を敢えて特に急がないダイヤとする事で、遅れに対するクッションを確保して終着駅付近のダイヤへの影響を最小限に抑える列車が存在する。

3:費用対効果のバランスが悪い
特別料金が必要な列車の指定席車同士で、速くて指定料金が安い、遅くて指定料金が高い列車が併存していると、後者が特に急がないに分類されがち。
JR路線で同じ設備の車両を使った列車同士での比較だと、運賃部分を青春18きっぷでの利用可否が基準とされる場合もある。
特別料金が必要な列車の中には速達性を捨てて通勤客の着席サービスに特化した列車もあるので一概に言えない。

4:特別料金不要列車を間引きして有料列車に置換え
閑散時間帯で当該列車が空気輸送ならば特に問題は無い。
しかし、それを通勤時間帯でやらかした為に、間引きされた料金不要列車の本数が激減した上に積み残しが多発した事例があり、当然所要時間も間引き対象列車をほぼそのまま継承している。

このダイヤ改悪が原因で、ある乗換駅が人身事故多発の危険な駅に変貌した事例が2015~2017年に存在した。(現在はダイヤ改正でほぼ解決)

特急の皮を被った各駅停車

さらに、京急久里浜線では線内完結の一駅も通過しない特急・快特が存在している(かつては山陽須磨浦公園 - 阪神三宮間にも一駅も通過しない特急が存在したが、こちらは2016年3月改正で普通となっている)。

その他・余談

2005年まで運行していたのと鉄道能登線には、「NOTo EXPRESS」と書かれた車両が走行していた。

関連タグ

特急 遜色急行 新快速 直通特急 13駅連続停車 
阪急京都線 京とれいん 泉北ライナー 名鉄名古屋本線

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