もしかして
- 気動車の40系→キハ40
概要
1932年から42年まで国鉄の前身鉄道省が製造した旧型国電。鋼製20m級・3ドア・オールロングシートの車両の総称で、
- 両運転台の制御電動車：モハ40
- 片運転台の制御電動車：モハ41
- 片運転台の制御付随車：クハ55
- 三等中間付随車：サハ57
- 二等・三等中間付随合造車：サロハ56
- モハ41の出力向上版：モハ60
- 三等・荷物合造制御車：クハニ67
以上の他に17m級車体のモハ33、モハ34も含むことがある。
鋼製20m級車体は32系ですでに実現していたが、32系はモーター出力との兼ね合いから電動車のみ17m級車体であり、国鉄電車では初めて電動車も鋼製20m級車体を採用した形式となる。
片町線と城東線の電化開業に際して製造されたこれらの車両は、1933年後半からは東京地区にも投入され、本系列の成功で国電は20m級車体に移行した。
投入数は11年間で400両以上に及び、製造年によって細かな差異が存在する。
扉や屋根の材質、通風器や室内灯の配置など多岐にわたるが、戦後の更新修繕によって大部分が共通化された。
そのため大まかに昭和10年以前に製造された前面形態が角形の車両（メイン画像）と、昭和10年以降に製造された前面形態が半流線型の車両に大別される。
各形式
新造形式
- モハ40形
両運転台式の制御電動車。80両が製造されたが大阪地区に投入されたのは最初の19両のみで、残りは全て東京地区に投入された。
それぞれジャンパ栓の仕様が異なっていたため当初東京地区向けの車両は100番台を名乗っていたが、1936年に大阪地区向けの車両の連番に改められた。
- モハ41形
片運転台の制御電動車。55両が製造された。こちらは当初より東京地区向けの車両も連番になっている。
1943年から1944年にかけて東京地区に導入されたモハ40形46両の片側の運転台を撤去し本形式に編入する改造が計画されたが、資材不足と戦況の悪化により改造は22両でとどまった。これらの車両は戦後しばらくの間まで撤去された運転台側にも乗務員扉が残されていた。
また中央線で運用されていたセミクロスシート車モハ51形26両がロングシート化され、本形式に編入された。
大阪地区では逆に本形式とモハ42形の台車を交換してモハ51形に編入する改造が計画されたが、こちらも資材不足により改造は5両でとどまった。
- クハ55形
片運転台の制御付随車。96両が製造され、こちらも東京地区向けに製造された車両のうち初期の11両は当初100番台が与えられ、1936年に大阪地区向けの車両の続番に改められた。
戦時中に51系に属するクロハ69形9両と42系に属するクロハ59形8両がロングシート化されて本形式に編入された。
さらに3扉クロスシートのクハ68形36両全車がオールロングシート化され、本形式に編入された。
これらのロングシート化改造車は戦後に復旧され、元の形式に戻された。
- サハ57形
運転台を持たない中間付随車。47両全てが東京地区に投入された。
- サロハ56形
三等・二等合造車。運転台を持たない中間付随車で、二等室と三等室は壁で区切られている。
三等室はオールロングシート。二等室は固定クロスシートを装備するが、扉脇のみロングシートとなっている。
13両が製造され京浜線向けに投入された。
1938年に京浜線の二等車が廃止になったため、1943年にオールロングシートに改造されサハ57形に編入された。
- モハ60形
モーター出力を124kWにパワーアップしたMT30型を装備するモハ41の出力向上型。126両が製造されたが、戦時中に製造された車両の一部は電装品の調達が間に合わず付随車代用として使用されていた。
- クハニ67形
運転席後部の客室を荷物室とした三等・荷物合造車。荷物室が運転席後部にある関係上、正面が非貫通式に改められている。
8両が製造されすべて東京地区に投入された。
改造形式
- モハニ41形
1951年に身延線で使用されていたモハ41016の運転台直後の客室に仕切りを設けて荷物室とした車両。
新形式に変更することも検討されたが1956年に元に戻された。
- クハユニ56形
1951年に飯田線向けクハニ67形4両に郵便室と便所を設置、座席をクロスシート化した車両。
クハユニ56001は中央の客用扉を735mmに縮小したが、乗降に不便だったため1958年7月に1100mmに戻された。
- モハ61形
モハ40形のモーターを出力128kWのMT30またはMT40に交換した車両。6両が改造された。
同時にモハ41形7両も改造され、モハ60形に編入された。
- モハ30形(2代目)
モハ40形の運転台を撤去し中間車化した車両。
当初はモハ40形800番台が与えられたが、1953年の車両称号規定改正に伴い空いたモハ30形に改められた。
10両の改造が予定されたが、ローカル線向けに両運転台車の需要が発生したことで改造は6両にとどまった。
- クハニ67形900番台
クハニ67形が不足したことから、大宮工場での更新修繕に合わせてクハ55形6両に荷物室を設置しクハニ67形に編入した車両。
外観上は最前部の客用扉が荷物扉として手動引戸に交換されたのみで差異はない。
奇数番号車のみ飯田線用に便所が設置されている。偶数番号車は伊東線と常磐線に投入された。
- クロハ55形
1952年の二等車復活に合わせ、連合軍専用車の指定が解除されたクハ55形4両を京浜東北線・中央線用二等車として整備したもの。
本格的な改造ではなかったため形式番号は55のままとされ、800番台が附番された。
- クハ55形300番台
1959年から1961年にかけて常磐線増結用にサハ57形に運転台を設置した車両。36両が改造された。
1959年度に改造された18両は前面貫通扉は種車の引き戸のままだったが、1960年度以降に改造された車両はオリジナルのクハ55形と同様の前面に改められた。
- クハ55形400・430番台、サハ57形400番台
地方線区での運用のため便所を取り付けた車両。身延線用に2両が改造されたのに始まり、中央東線、大糸線、日光線、長野原線用に増備された。
大糸線用の430番台は当初運転台の向きを考慮せずに改番していたが、運用に不便が生じたため向きに合わせて改番している。この際に「クハ55440」を名乗る車両が2両存在してしまうというミスが発生したことがファンから指摘され直ちに修正されたという逸話がある。
- クモハ41形・クモハ60形800番台
身延線などトンネル断面が小さい路線向けに屋根の一部を削ってパンタグラフの取り付け位置を低くした車両。
静岡鉄道管理局の方針により全車両が下り向き（偶数）に統一された。
神領電車区に牽引車代用として配置されていたクモハ40069も同様の改造が施されクモハ40800となったが、半流線型の前面と低屋根化されたパンタグラフ周辺がユニークな取り合わせとして一部で話題になったとされる。
オリンピック試験塗装
基本的にぶどう色で塗装されたが、1940年に東京オリンピックに備えて1937年頃に記念塗装が施されていた。
大阪地区では赤茶色単色のA案、東京地区ではクリーム色と海老茶色のB案が塗装された。
戦後の動向
都市圏に投入されていたため空襲で被災して廃車になった車両も多く、一部は応急修理の上で70系客車に改造されたり、西武鉄道や東急電鉄などに払い下げられ各社で復旧されている。
小田急電鉄に払い下げられた車両は1800形に編入されている。
1947年には試験的に塗装変更が行われ、緑系統の塗装に塗り替えられた車両もある。
1953年の車両称号規定改正は17m級車体の車両と買収国電が対象となったため改番対象となった車両は少なかったが、1959年には運転台を持つ電動車は「モ」から「クモ」に改称された。
晩年は大糸線、身延線、飯田線などで使用され、1983年の飯田線旧型国電全廃を最後に定期運用を終了した。
国鉄分割民営化後は国府津電車区に事業用車として在籍していたクモハ40054とクモハ40074が動態保存された。クモハ40074は民営化直前に除籍されていたが、クモハ40054が切妻型なのに対しクモハ40074は半流線型だったことから復籍し、イベント用に使用された。
2000年に運用を終了し、その後クモハ40074は鉄道博物館に、クモハ40054は青梅鉄道公園に保存されている。
