夜行列車
やこうれっしゃ
日本国においては、かつて数多くのこの車両が存在した。例を挙げると客車連結の寝台列車であるブルートレインは、東京駅、上野駅、関西では大阪駅、新大阪駅、京都駅などを日本各地を走行しており、1960年代初頭においては「下手に地方の人と電話などで話すよりも夜行で直接会ったほうが安く上がる」という状況も存在した。
ところが旅行における海外旅行の価格低下、都市への人口集中による地方の沈没、新幹線を始めとする列車の高速化、高速道路等の道路整備およびそれに伴う安価な高速バスの普及、飛行機の価格低下、さらに寝台列車に利用する客車等の設備の老朽化などの複数の状況によりこれらの車種は利用者を減少させた。
夜行普通列車は平成11年に最後に残った紀勢本線電化区間のものが経路短縮され廃止、寝台列車もブームとなっていた1980年代より廃止が続いた。整備新幹線やミニ新幹線、地方高速道路、地方空港などの整備もそれを後押しした。夜行列車で10時間以上かかるようなところでも飛行機ならわずか1時間～2時間だし、値段重視ならば高速バスが強力なライバルとなった。また個人主義の高まりとともに従来の二段・三段式寝台が敬遠されるようになり、高速バスの独立3列シート急増に対して遅れをとった。
「高級ホテル並みの施設」を売りにした観光客向け列車を除くと、2020年代現在、定期の夜行列車はJR・私鉄含めてもサンライズ出雲・サンライズ瀬戸のみであり、私鉄では臨時列車を2社が設定しているのみである。21世紀初頭にはまだブルートレインが全国を駆け巡っていた事を考えると、その凋落振りがわかるだろう。
外国においては日本よりも国土が広いなどの理由により用いられることも多い。特にユーラシア大陸などではいまだに大活躍している。そして何より二酸化炭素を飛行機の5分の1しか出さないので環境に良い乗り物として欧州では見直されている為、復活している。
EU域内においても主要な列車の走行距離は往年の日本より若干長い程度にとどまるが（一時期標準軌であることを活かし200km/h運転など積極策に出たが、夜行列車の場合目的地に適時に着くことがより重要なため現在は120km/h程度に落としている）、ロシアにおいてはシベリア鉄道の全線各駅停車（寝台車付き超長距離鈍行）が未だ存在し、9泊10日で走破する。
EUの場合この種の夜行列車に消極的な事業者、逆に積極策として運営したい事業者が夫々存在する「インターオペラビリティ」により自社線路同然に運営できるため、自国の営業距離がさほどないオーストリアでは、夜行営業に消極的なドイツなどの分を肩代わりし、乗り入れることで事実上の営業範囲の拡大策としている。
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