概要
過度のモータリゼーションの結果、自家用車を所有しなければ、日常生活が極めて不便、または困難となる地域社会のことを指す。
日本ではいわゆる過疎地をはじめ、地方都市や大都市周辺の郊外地域で見られる。このような地域では高齢者は交通事故のリスクを感じつつも、自動車の運転を継続せざるを得ない。
アメリカ合衆国
20世紀初頭、全米の大都市にはくまなく路面電車が敷設され、大都市の近郊には「インターアーバン」と呼ばれる鉄道網が整備されていたが、1920年代から50年代にかけて、GMや石油関連企業が出資したナショナル・シティ・ラインズ社が全米各地のインターアーバンや路面電車の会社を買収し、これらの路線は次々と廃止されていった（アメリカ路面電車スキャンダル）。 また1950年代になると地方のハイウェイ（現在の日本でいう国道バイパス）の整備が進んだことから、細々と生き残っていたインターアーバンも力尽きて消え去っていった。
結果として、1970年代までには米国の旅客鉄道は近郊交通機関、および都市間交通機関としてほとんど機能していない状態になり、全米の多くの都市のダウンタウン（中心市街地）は荒廃。「アメリカで車なしで過ごせるのはニューヨークかサンフランシスコぐらい」とまで言われる状態になった。1980年代になると都心部の再開発に合わせてLRTの整備が図られるなどの動きがみられる。
しかしながら車社会を維持しようとするビッグスリーの政治力は今なお強く、高速鉄道の敷設が頓挫している一因となっている。
日本
日本では1960年代後半以降、本格的なモータリゼーションが到来、並行してこれまで劣悪だった道路網の整備が急速に進んだ。1970年代から80年代にかけて、元々公共交通機関が貧弱だった地域では一気に車社会化が進行して、地方のローカル線・中小私鉄や路線バスは大打撃を受ける。中には行政から道路整備による踏切の解消などを名目にした、事実上の廃止勧告に等しい要求を受けて消えた鉄道もあったという。さらに大都市でも慢性的な大渋滞によって自動車交通の邪魔者とみなされた路面電車の撤去が強力に進められた。
また、国鉄も長らく「汽車ダイヤ」と呼ばれる長距離列車に重点を置いたダイヤ設定をしており、東京・京阪神を除けば大都市周辺でも近距離移動には注力していなかった。パークアンドライドという発想もなかった。
1980年代には国鉄及びJRが赤字路線の廃止を進め、並行して路線バスも、不採算路線の廃止や都市間路線の高速バス化が大規模に進行したため、公共交通機関そのものが消滅した「交通空白域」が全国至る所に発生した。さらには1990年代に入ると「大店法」などの規制の緩和から地方都市郊外にショッピングモール、ロードサイド店舗が増殖し、商業エリアが分散した。相対的に中心市街地の商業施設はボロい、遠い、高い、そもそも駐車場が無いから行けない、駐車場あっても狭いし料金取るから嫌という存在になってしまい、全国的にシャッター通りや潰れる百貨店が続出して、再開発すらされずに廃墟化した建物が放置されたままの駅前が出現するほど、荒廃が止まらない状況に陥っている。このような地域では通院や買い物、通学の困難化など、日常生活そのものまで支障をきたすようになり、結果として若者はもとより高齢者まで難民となる事態になっている。
「公共交通は営利目的であり、支援の対象でない」「バスは渋滞を起こすので邪魔」という意識は今なお強く、多くの公共交通路線が使いにくいまま放置された。コミュニティバスが本格化するのは2000年代のことである。また鉄道事業者も減便や編成数減らしを進め、鉄道=「少ないし混雑する」というイメージが定着した。
こうした地域の学生は、親にロードサイドまで送ってもらわなければ何事もできないという非文化的な生活を余儀なくされる。過疎化による税収の減少もあって、民間のバス路線への補助金すら年々重荷になりつつある。
自家用車への依存は何も公共交通機関の乏しい田舎や地方都市に限った事ではなく、三大都市やその周辺の郊外などでも見られる。 近年はそれらの地域でも、赤字による経営難や乗務員の人材難などの問題から路線バスの減便や廃止が相次いでおり、結果として「電車と（不便になった）バスを乗り継ぐより、自家用車で直接目的地に向かう方が早くて便利」な状況になってしまうケースが増えているからである。
関連タグ
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