主に形式番号に200のつく工業生産品を示す。
特に鉄道車両については、
国鉄 200系新幹線電車
概要
計画時、遠くない将来に北海道新幹線までが開業する予定だった為、711系・781系の経験を元に、北海道内の酷寒及び乾燥度の高い雪に堪え得る設計が施されることになった。
この為、本来床下に吊り下げられる主要機器までも車体で覆うボディマウント構造とし、機器室内及び主電動機には雪切室を通過した冷却風が送り込まれるようになっている。
この為重量増大となることから車体はオールアルミ合金製とし車重の抑制が図られた。
0系に良く似たスタイルであることから、「30年経って何も進歩がない」と批判されがちだが、これは外観上のイメージと、0系と200系の前提仕様が異なる事を無視した事、この2つから来る誤解である。
0系から進歩している点は次の通り
- 交流可変電圧変圧器・低圧タップ制御からサイリスタ連続位相制御に変更。これにより起動・停止、加減速時の動揺が抑制された他、車体機器の軽量化・メンテナンスフリー化が実現した。
- 車体のオールアルミ合金化。
- 営業最大速度を210km/hから240km/hに増速(1983年6次車から)。さらにJR化後一部の車両は275km/h対応に改造され、これは500系の登場まで更新されなかった。
- 当初より普通車リクライニングシートを装備。
0系より改善可能だったが、使用環境の問題から200系では断念した点は次の通り
- 特高圧母線引き通しによるパンタグラフ数減少。主に上越新幹線、及び北海道新幹線での冬季の架線着氷への懸念から従来通りMM'ユニット2両あたり1基が踏襲された。JR化後、一部の車両で改造により実施された。
- 主電動機出力向上及び制御器の性能向上による一部車両の付随車化。同様に上越新幹線、北海道新幹線での降雪期における空転、及び自力排雪能力の確保の観点から全M車が踏襲された。後に製造されたダブルデッカー車は付随車である。
- 回生ブレーキの採用。特に連続勾配のある上越新幹線では回生失効が発生すると致命的な状況になる可能性があった為、専用に抵抗器を搭載した発電ブレーキとした。
- 50Hz/60Hz共用化。0系の時点ではヘルツフリー機器の開発が尚早だった為、0系は60Hzで設計・製造され、東京電力管内では電力会社からの50Hz電源を60Hzに変換して供給していた。200系開発時点では在来線に既にEF81・457系・485系・415系といったヘルツフリー車が登場していたが、200系の走行区間は全て50Hzエリアの為、コスト抑制の観点から50Hz専用になった。なお、長野新幹線開業時、E2系の不足分を埋めるため両周波数対応化改造を施したF90編成が登場したが、既に廃車されている。
また、0系では既にヒートポンプ式の冷暖房両用エアコンが採用されていたが、200系は寒冷地を走行することから在来線で一般的なシーズ線暖房に戻されている。
0系にそっくりだが製造開始年次が1980年と若いため、300系登場後急速に置き換えの進んだ0系に対して、200系の廃車はゆっくりとしたペースで進められている。
JR東日本の発表では2010年の東北新幹線新青森開業の時点で運用離脱としているが、ここのところJR東日本はこの手の約束を守ったことがない。ただし今度ばかりは、
- K編成リニューアル時の2010年頃までとされた想定寿命に達しつつあること(ただしこれは護られているなら209系はE231系と同等の車体を持つ500番台を以外は2008年までに全滅しているはずである)
- 部品調達の難易度が上がり始めることが容易に想像出来ること
- E5系の量産が開始されて東北速達系のE2系の置き換えが始まること
- E4系が速度面から東北系統の営業運転には不向きであること
- 以上2点からE2/E4系は上越系統に転配されることが確実であること
から、遅くとも2012年頃までには引退すると見込まれていた。
しかしながら、東日本大震災により東北新幹線および茨城県鹿島工業地帯が甚大な損害を被った事、またこれに起因する首都圏での電力不足によるメーカーの操業停止により、このスケジュールは大幅に遅れるものと思われる。
(在来線車両は関西以西のメーカーで製造してもJR西日本の路線で甲種輸送ができるが、新幹線車両はそれができず、道路輸送も長距離となると現実的ではない)
2011年11月19日を以て東北新幹線から引退し、上越新幹線のみの運用になった。これは、同日に実施されるダイヤ改正において東北新幹線を、山形新幹線(奥羽本線)直通列車を除いてE5系・E6系に統一するためのものだが、逆に上越新幹線からの完全撤退は今回はアナウンスされなかった。
これは、0系が100系に比してより長期にわたって残存したのと同様の理由で、東北新幹線と上越新幹線では列車あたりの必要輸送単位が異なるため、編成長の調整が必要だが、全電動車方式の200系が2両を最小単位として増減できるのに対し、E2系、E4系はMT編成のため編成の長短で性能が変化してしまうため、電装改造などで調整してやる必要がある(そしてJR東日本がこの種の改造を極端に嫌う)ことと、上越新幹線では急勾配トンネルが連続した直後(もしくはその直前)に豪雪地帯で自力排雪能力を求められる環境であることから、E2系、E4系の改造はほどほどに、というところと見られる。
2012年6月には東北新幹線開業から30年となることから、健在であるなら当形式（K47編成）を用いた30周年記念列車が運転されることは疑いなく、そこまで（上越新幹線開業の11月）はもつであろう、と言う声もあり、これが事実上の引退運転になるのでは？という声もある。
2013年3月のダイヤ改正で、東北新幹線の新青森発着の列車は全てE5系で運用されることとなり、それによりE2系が上越新幹線に転属して200系を完全に置き換えることが発表され、これにより200系は完全に定期運用から離脱することとなった。
スーパーあさひ
上で述べた275km/h対応の車両は、F90番台の編成である。当時フランス国鉄のTGVの速度が270km/hであり、高速鉄道発祥の国としていつまでも首位の座を明け渡しておくわけにはいかなかった。そこで大清水トンネルの長い下り坂を利用し、275km/hを出すことでTGVを超えようとしたのである。この列車はスーパーあさひと呼ばれた。だがしかし、実現する前にTGVが300km/hを達成してしまい、新幹線による世界最速の座の奪還はお預けとなった。
東武鉄道200系
1991年に投入開始された東武鉄道伊勢崎線系統の特急（当初は急行）「りょうもう」専用車両。足回りは日光線系統の先代特急形車両1700系・1720系"DRC"のそれを流用している。
熊本電鉄200系
熊本電気鉄道が1998年に南海22000系を譲り受け西鉄産業筑紫工場で改造工事を施したもので、塗装変更のほか、ドアの2ドア→3ドア化、前照灯・尾灯・方向幕の移設を行っているため一目見て元南海の車両と判断するのは難しい。
名鉄 200系
名古屋鉄道が1994年に新製した通勤型電車。地下鉄鶴舞線直通運転用の100系の増備車として登場したもので、1編成6両のみの存在。
伊賀鉄道200系
伊賀鉄道を走っていた860系の置き換え用で、もと東京急行電鉄の1000系。2009年登場。セミクロスシートで、クロスシートは京阪電気鉄道のものを流用。台車は種車のものだが、第5編成は東急9000系のものを流用。
モ201-ク101：正面形状は左右非対称・貫通形。
モ202-ク102：正面形状は左右対称・貫通形。
モ203-ク103：正面形状は203号が左右対称・非貫通形、103号が左右非対称・貫通形。
モ204-ク104：正面形状は204号が左右対称・非貫通形、104号が左右非対称・貫通形。
モ205-ク105：正面形状は左右対称・非貫通形。
第3編成～第5編成は8両固定編成の東急1000系1006編成から生み出された。モ203号・モ204号・モ205号・ク105号は中間車からの改造。このため第3編成と第4編成は前後で正面形状が異なる。
伊豆急行200系
伊豆急行がJR東日本から113系と115系を譲り受け、8000系導入までの間、中継ぎとして使用した。2000年～2008年に活躍。
