概要
205系とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した通勤形直流電車。民営化後もJR東日本とJR西日本で製造が続けられた。以降の通勤用車両は東日本が209系、西日本が207系（東日本のこれとは別車両）と分かれることとなり、これが事実上最後の東西の統一規格による通勤用車両となった。
国鉄としては初めて、軽量なステンレス車体と、国鉄の独自開発になる界磁添加励磁制御を採用。103系比で消費電力を3分の2に削減し、モーターの騒音も少なく､車体は無塗装とすることで保守コストを大幅に低減した。本系列は、高コストな上消費電力が予想ほど減らなかった201系の欠点を解決し､20年の長きにわたり生産された103系の真の後継系列となった。
以上の特長により本系列は､近郊バージョンと言える211系と並ぶ、国鉄最後の傑作車両と言える。
スペック
最高速度:100km/h(メルヘン一部と西日本1000番台は110km/h) 設計最高速度:110km/h
制御:界磁添加励磁制御 ブレーキ:回生・電気指令式ブレーキ 加速度:2.5〜3.2km/h/s 製造年:1985〜1993年
概要
国鉄時代
登場経緯
老朽・陳腐化が進んだ103系を置き換えるため、1985年から分割民営化（1987年）を挟んで1991年（車輌単体では1994年）まで製造が続けられた。103系の後継車輌は既に201系が1979年から製造されていたが、製造費が嵩んだため、これに替わる車輌として本系列が開発されたという経緯がある。
特色
国鉄車両としては初の軽量ステンレス車体採用車両。この際、もともとの軽量ステンレス車体開発メーカーで唯一の同車体製造メーカーであった東急車輛製造に製造ノウハウを半ば無理矢理公開させてまで導入したという凄まじい逸話があったりする（公共事業体である国鉄としては特定メーカー以外製造できないものは導入できなかったため・・ではあるが、知的財産権の侵害と訴えられてもおかしくはない。まして、スウェーデンの高速列車X2000は当初東急流の軽量ステンレス車体技術導入の話があったものの、東急車輛のパンフレットから先方が知的所有権が放棄されていることを見抜いてしまい、技術提携をキャンセルしたうえで自力で類似のものを作ってしまう・・・など営業上の損害が実際に発生している。これは、法手続き上、国内各社の特許料を国鉄が肩代わり（正当な形式であれば、東急車輛と他社とで1両あたり単価が変わるか、別にライセンス料を支払う、またはこの特許を国鉄が買い上げるかの三択である）という形ではなく、特許権の放棄という形になってしまっているため。
かつてのステンレス車体採用のキハ35形900番台が量産に至らなかったのも、米バッド社が製造ノウハウを公開しなかったという理由から（仮に強引に開示を迫った場合、米国特許と侵害しているとアメリカの連邦裁判所で訴えられることになる）。
ただし反射的効果として、日本国鉄の車両はすべてパブリック・ドメインであり、国鉄が存在している間の国鉄車両の模型化では、模型メーカー等は一切商品化許諾等を取る必要がない）。
201系のときの「非対称デザイン」も京急に先に提示（800形）していたものを取り下げさせるなど、東急車輛製造は国鉄からなにかと煮え湯を飲まされた形である。
東急車輛製造としてもより大きな損実を防ぐためには国鉄の意向に逆らうわけには行かなかったのである(アウトであることは何ら変わらない。憲法（29条）にすら抵触する。国の組織が民間に対し「正当な補償なく財産権を侵害」してしまったので。また、東急車輛の売上・利益ベースで当時すでに破綻寸前だった国鉄の受注がどの程度占めていたかは不明である）。
知的財産権の保護が厳重になった今日において、発注元の役所が同じようなことをやらかしたら即訴えられるのがオチであり、まだなあなあだった1980年代だったから通っただけの話である。
なお、この当時の鉄道車両メーカーで国鉄との取引が一切なかったのは、アルナ工機(阪急の子会社で主に阪急・東京都向け)と武庫川車両工業(阪神の子会社)だけである
このほか、ボルスタレス台車・界磁添加励磁制御方式がいずれも本系列が国鉄初の採用例となっている（本来は211系用に開発していたものを繰上採用した）。メカニズム的には抵抗制御に逆戻りしたが、回生ブレーキとステンレス車体で消費電力は103系の3分の2と抑えられた。
軽量化の徹底
車体や台車といった重要部品そのものが前より軽量化されているが、さらなる軽量化やコストダウンを図るため、戸袋窓と妻面窓は廃止されている。
当時、国鉄のみ建設規定の兼ね合いで残っていた手ブレーキと、ユニット方式の電動車のユニット内連結器が、この系列より私鉄並の構造へ変更された。それでもまだ、特認扱いである。
私鉄では手ブレーキは直通予備ブレーキの設置を条件として廃止、ユニット内連結器もかなり前から棒連結器または半永久連結器になっており、装置の実効性を担保しながらこの点でも簡素化・軽量化された。手ブレーキ1つで締められる車輪は最多でも当該車両の全軸（電車なら4軸）のみのため、10両〜15両が当たり前になると留置用としてもあまり当てにならないことはかなり前から判明していたが、規定が残っていたためなかなか廃止できなかったものである。
下降窓の復活
初期の10両編成4本(40両)は「先行量産車」と呼ばれるグループで、側窓が103系や201系のような「田」の字型の二段サッシとなっていた。このグループは2015年現在、富士急行に譲渡され6000系として活躍している。
後の量産車は、すっきりした印象の一段下降窓に改められている。157系や急行型電車・気動車のグリーン車窓で補修に難渋し、ともすれば車両の寿命すら縮めていたため国鉄ではしばらく下降窓を敬遠していた。
これが復活したのは、国鉄の車両設計責任者が東急車輛製造の工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市営地下鉄2000形の1段下降窓を見て、「1段下降窓の方がすっきりする。ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」として設計変更を行った経緯がある。
国鉄時代は、首都圏では山手線に103系置き換えのために、京阪神では東海道・山陽本線（京阪神緩行線）に増発用として投入した。
JR化後
国鉄末期の山手線向け増備の途中でJR西日本向けの編成が登場し、かつ編成両数が異なるため（10両⇔7両）、運用管理の都合を優先してJR東日本車にはズレの分を帳消しにする飛び番がある。
JR東日本では国鉄時代から継続して山手線に投入し、103系を置き換えた。
その後、他線への増備車はドア窓が天地方向に伸びて、前面上部右側に種別表示器が追加されたマイナーチェンジ車が導入。
埼京線には平成になってから増備された分が入っている。103系の騒音の最大の出処が外扇型主電動機であるため、205系・211系のMT61形主電動機の原設計は外扇型であるところ、内扇型に改設計したものに替えられている。
そのほか、ドアを片側6箇所にした「6扉車」サハ204や短編成化にともなう先頭車化改造車など、様々な車種が登場している。詰め込み偏重で居住性の劣悪なサハ204はワキ204などと揶揄されたことも。
京葉線と武蔵野線用の車輌は前面デザインが大きく変更され、電化した相模線用には乗客用乗降扉開閉ボタンなどの専用装備を持つ500番台も登場。首都圏だけでなく郊外路線にも大量投入を進めた。
JR西日本では1988年に、1000番台と呼ばれる、高速走行性能を装備して最高速度が100km/hから110km/hに向上させ、ドア窓を天地に拡大して前面デザインをマイナーチェンジした車輌を阪和線に増発用として導入。
こんな感じ↓
しかし、翌年以降は近郊型電車の221系の増備に集中することになり、1991年には新設計の207系が登場したため、僅か4両編成5本（20両）と少数派に留まった。
現状（2018年7月現在）
JR東日本
現在は 埼京線、川越線、八高線、南武線、南武支線、鶴見線、相模線、横浜線（乗り入れ車両のみ）、武蔵野線、仙石線で使用している。そのうち、新製時から10両編成を運用し続けてきた埼京線・川越線でE233系7000番台、横浜線に6000番台（8両編成）、南武線にも8000番台（6両編成）を投入して205系は置き換えられる。
相模線以外は他線区からの転用であり、編成短縮に伴う先頭車化改造等が行われ、武蔵野線に転用された車両の一部はVVVFインバータ制御化改造が施され、新たに番台が追加されている。その他、京葉線ではE233系5000番台に置き換えられて全車が引退し、捻出された車両の一部は編成組み換えなどの転用改造が行われ、その第一弾として宇都宮線小金井〜黒磯間および日光線に投入された。先行量産車を種車とするグループは3両編成に短縮され富士急行に譲渡されている車両もある。
日光線用600番台は、制御器を211系同様の抑速ブレーキ付きに改造し、下坂に備えている。
JR西日本
JR化後に製造された20両も含めて全て在籍。
国鉄時代に投入され、JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・湖西線で使われていた0番台は、後継車輌の投入に伴い2006年に運転を終了。
編成を組み替えた上で阪和線に転属した。
当初より阪和線用として製造された高速仕様の1000番台と共に、当分は目立った動きは見られないと思われていたが、2010年12月に0番台全車両が207系・321系と同じラインカラーに貼りかえられJR京都・神戸線系統に出戻った。
2012年5月から体質改善工事が実施された。
内容は次の通り。
- 行先表示器のLED化及び運番表示器を撤去。
- 排障器を強化型に交換。
- 壁面化粧板の張り替えと乗降扉付近の床をステンレス化。
- 座席モケットの張り替え及び袖仕切りの仕様変更。
- 吊革と手すりの黄色・大型化。
- 貫通扉を321系風の物に交換。（サハ205を除く）
- 乗降扉上に千鳥配置でLED案内表示器を設置しドアチャイムを追加。
- 車椅子スペースと非常通報装置の設置。
2013年3月で0番台はJR京都・神戸線系統からの運用を終了し、サハ205を抜いた6両編成となって阪和線に戻され、ラインカラーもスカイブルーに戻された（ただし、全面および乗務員室の扉にはオレンジのラインが追加されている）。サハ205は2015年に廃車。なお、阪和線では2017年までに225系が122両投入され、1000番台は全車奈良線に転属となり、2018年3月のダイヤ改正より、同線各駅停車用の103系を順次置き換える形で営業運転を開始している。0番台に関しても、2018年7月にモハユニットを1ユニット抜き、4両編成に短縮した上で奈良線に転属しており、同年10月を以って全編成奈良線に集結した。
インドネシア
インドネシアのジャカルタ首都圏を走るKRLジャボタベックにJR東日本より埼京線の205系が2013年11月に譲渡。JRとしては異例となる技術スタッフの海外派遣も行った上で改造が施され、Seri 205として運用を開始した。103系、203系に続き3例目の国鉄型車両の導入である。
2014年度には横浜線から約170両、2015年度には南武線から約120両の205系が譲渡される。ちなみに、6扉車のサハ204はここで現役。今後数年間、E233系投入による置き換えと並行して毎年百数十両単位で譲渡される予定であり、今後のジャボタベックの主力車両となる見込みである。
関連イラスト
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