ピクシブ百科事典

クロ151

ぱーらーかー

クロ151は、国鉄151系特急電車の形式の一つ。愛称は『パーラーカー』
目次[非表示]

クロ151は、国鉄151系特急電車の形式の一つ。
クハ151と同じく先頭がボンネット形の特別2等制御車であり、「パーラーカー」の愛称がある。
当時の国鉄の看板特急『つばめ』『はと』の電車化のために開発された。

開発の経緯

151系『こだま』の登場で特急列車のサービスの底上げが図られたが、これまで運転されていたの客車特急列車とのサービス格差という重大な問題が噴出した。

従来、東海道本線で運転されていた特急列車『つばめ』『はと』は、元華族(戦後廃止されたが名残は残った)、海外からの観光客(アメリカなどの先進国でも、海外旅行が出来る者はごく限られていた)、国内外の政府高官、芸能人、財界人などのいわゆる要人名士といった乗客に最上級のサービスを提供する1等展望車が連結された、日本で最も格調高い特急列車であった。
当時は空路は満足に整備されておらず、幹線国道には未舗装路が残り、都市間高速道路網は未完成。つまり長距離の国内旅行といえばたとえ皇族であっても列車に揺られる以外に現実的な選択肢は存在しなかったため、これらの列車はいわば彼らに向けた「陸の豪華客船」とも言える存在であった。

ところが、最も格調高い列車である『つばめ』『はと』も1等車と食堂車を除けば冷房も無く、その1等車も車齢が20~30年に達し老朽化が進んでおり、サービスや所要時間で『こだま』に対して決定的な格差が発生してしまったのである。必然的に両列車についても151系による置き換えが計画された。

しかしながら、戦前の身分制度の名残が残っていた時代に、貴人や名士が利用していた列車を、ビジネス志向、つまり労働者向けの151系で置き換えるのは得策とは言えなかった。
一方で、当時は国内旅行といえば鉄道以外に実用的な選択肢が存在せず、逆転したサービス格差の是正は避けられない問題で、国鉄の看板列車『つばめ』『はと』の電車化にあたっては従来の1等展望車と同等のサービスを維持できることが強く求められた。
これを踏まえて、従来の1等展望車と同じクラスのサービスを提供することを目的に開発されたのがクロ151である。
1960年(昭和35年)から62年にかけて12両が製造され、他の151系と共に田町電車区に所属して運用された。

設備

客室は、いちばん上質な設備の個室「区分室」と、従来の2等車より上質な設備の座席室「開放室」を備えている。
いずれも、従来運転されていた1等展望車に代わって最上級のサービスを提供するための設備である。
車両の中央より運転席側に区分室、デッキを挟んで反対側に開放室があった。
このため、区分室の乗客は開放室の乗客らと顔を合わせるとこなく乗降できた。また客室窓が1m×2mと非常に大きく、展望車の開放デッキと同様に見送り客に対して答礼ができるようになっていた。
区分室・開放室問わずすべての座席にイヤホンジャックがあり、NHK第一/第二放送を聴くことができた。
また、座席に座ったまま電話をかけることも可能だった。これは、給仕が座席に電話機をもってきて、無線電話回線と繋がるジャックに差し込んで使うというものであった。自動車電話のサービス開始が1979年まで掛かったことを考えると、当時としては夢のようなサービスだった。

等級制度と特別料金

一方で、この車両の利用には特別料金が必要であった。
登場後に3等級制から2等級制になったために説明がややこしいが、クロ151は形式の上では「ロ」を冠する3等級制における2等車(2等級制移行後の1等車で現在のグリーン車に相当)。
しかしながら、サービスは3等級制での1等展望車(記号「イ」2等級制移行後に廃止)に相当する車両であったためである。

現在の感覚では「特急のグリーン車以上のサービスを提供する車両にグリーン車料金+特別料金を払って利用する」といった具合である。


東海道新幹線開業後

鳴り物入りで登場し、多くの著名人から愛されたクロ151であったが、悲運にも黄金期は短かかった。
1964年10月に東海道新幹線が開業すると、東京大阪間を結ぶ在来線昼行特急は全廃され、クロ151を含む151系の大半は向日町運転所に転属の上山陽本線で運行されることとなった。(程なくして181系に改造された)
ところが、クロ151は山陽本線では乗客の需要に対して設備が豪華すぎ、料金が非常に高価(後に大幅に値引きされた)であったために利用率が極めて悪く、181系改造後の1966年(昭和41年)から翌年にかけて「開放室」を普通車同等の設備に格下げしたクロハ181に改造された。
ただし、全ての車両に格下げ改造が施された訳ではなく、2両のみ「貴賓車予備」として往年の設備が残された。

その間の1965年には田町に残留した1両が、車体を大改造の上で全室普通座席車のクハ181に改造されている。また、1968年度には「貴賓車予備」の2両も同様に全室普通座席車のクハ181・クハ180(後述)に改造されてしまい、豪華な「パーラーカー」は姿を消すことになった。

異色の車両

  • クロ151-7 1964年(昭和39年)4月に踏切事故にって喪失。代わりに中間車サロ150-3を先頭車化しクロ150-3に。


  • クロ151-12 区分室の窓を防弾ガラスとした車両。要人の利用があれば、本来の仕業から引き抜かれて使用された。


山陽本線撤退後

製造から歳を重ねるにつれて花形線区の運用から遠ざかり、1973年(昭和48年)には山陽本線からも撤退して中央東線上越線信越本線に転用されることになった。当然路線の需要に見合ったサービス水準に下げることは避けられず、クロハ181として残存した車も1972年(昭和47年)から翌年にかけて全車がクハ181及び「横軽向け」クハ180に転用改造されて、パーラーカー名残の大窓も消え去り、往年の栄華は見る影も無くなってしまった。

終焉

その後間もなく長年酷使され続けた181系の老朽化が問題になり、新製車の183系(1000番台)、189系への置き換えが開始され、1975年(昭和50年)春から181系の老朽廃車が開始された。
特に老朽化が著しい旧151系改造車は1978年度までに全廃(事故車の代替に1両だけその後も残存)され、1973年格下げ改造車の一部は大改造後僅か1年半で廃車になったものすら存在する短命ぶりであった。

結局、原型車はおろか格下げ改造車すら全て解体され、登場時を偲ぶ調度品は京都鉄道博物館に残された開放室の座席一脚を除いて殆ど現存しないという。

関連項目

151系

pixivに投稿された作品 pixivで「クロ151」のイラストを見る

このタグがついたpixivの作品閲覧データ 総閲覧数: 369

コメント