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クロ151

ぱーらーかー

クロ151は、国鉄151系特急電車の形式の一つ。愛称は『パーラーカー』
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クロ151は、1960年(昭和35年)に登場した国鉄151系特急電車の形式の一つ。
クハ151と同じく先頭がボンネット形の特別2等制御車であり、「パーラーカー」の愛称がある。
当時の国鉄の看板特急『つばめ』『はと』の電車化のために開発された車両で、当時の電車としては最も先進的かつ豪華な設備の車両であった。

開発の経緯

151系『こだま』の登場で特急列車のサービスの底上げが図られたが、これまで運転されていた客車特急列車とのサービス格差という重大な問題が噴出した。

従来、東海道本線で運転されていた特急列車『つばめ』『はと』は、元華族(戦後廃止されたが名残は残った)、海外からの観光客(アメリカなどの先進国でも、海外旅行が出来る者はごく限られていた)、国内外の政府高官、芸能人、財界人などのいわゆる要人名士といった乗客に最上級のサービスを提供する1等展望車が連結された、日本で最も格調高い特急列車であった。
当時は空路は満足に整備されておらず運賃も極めて高額であり、陸路は幹線国道ですら未舗装路だらけで、無論都市間高速道路は存在しなかった…尤も当時の日本には高速道路を快適に走れる乗用車もさほど多くなかった。
つまり長距離の国内旅行といえばたとえ皇族であっても、鉄道を利用する以外に現実的な選択肢は存在しなかったため、これらの「1等車」はいわば彼らに向けた「陸の豪華客船」とも言える存在であった。

ところが、最も格調高い列車である『つばめ』『はと』も1等車と食堂車を除けば冷房も無く、その1等車も車齢が20~30年に達して老朽化が進んでおり、サービスや所要時間で『こだま』に対して決定的な逆転的格差が発生してしまったのである。必然的に両列車についても151系による置き換えが計画された。

しかしながら、戦前の身分制度の名残が残っていた時代に、貴人や名士が利用していた列車を1等車の無いビジネス客志向、つまり労働者向けの151系で置き換えるのは得策とは言えなかった。
一方で、当時は国内旅行といえば上記の通り鉄道以外に実用的な選択肢が存在せず、逆転したサービス格差の是正は避けられない問題で、国鉄の看板列車『つばめ』『はと』の電車化にあたっては従来の1等展望車と同等のサービスを維持できることが強く求められた。
これを踏まえて、従来の1等展望車と同じクラスのサービスを提供することを目的に開発されたのがクロ151である。
1960年(昭和35年)から62年にかけて12両が製造され、他の151系と共に田町電車区(東京都)に所属して運用された。

構造

クロ151は、大阪側(西側)に連結されていた先頭車で、ボンネットにコンプレッサーなどを収めた構造や走行機器などは「クハ151」と概ね同じである。

設備

客室は、いちばん上質な設備の個室「区分室」と、従来の2等車より上質な設備の座席室「開放室」を備えている。
いずれも、従来運転されていた1等展望車に代わって最上級のサービスを提供するための設備である。
車両の中央より運転席側に区分室、デッキを挟んで反対側に開放室があった。
このため、区分室の乗客は開放室の乗客らと顔を合わせるとこなく乗降できた。

側面の客室窓は1m×2mと非常に大きく、展望車の開放デッキと同様に見送り客に対して答礼ができるようになっていた。この大きな窓は、先頭から最後尾まで無個性に見える電車特急の中でも一見してそれと分かるもので、クロ151のトレードマークでもあった。
区分室
2人掛けの大きな座席が2脚向かい合わせというレイアウトで、定員は4名。
座席はソファのような大柄でゆったりしたもので、間にコーヒーテーブルが設置されていたため、サロンのような構造であった。

全部で12両製造されたクロ151のうち「クロ151 12」は、区分室の窓ガラスが防弾ガラスであった。
普段は、他の僚車と混用されていたが、要人の利用があると本来の士業から引き抜かれて運転された。

開放室
車両中央の通路を挟んで両側に1人掛けの座席が並ぶレイアウトで左右7脚、定員14人である。
つまり、給仕などを除いた乗客は1両あたり最大で18人しかいない事になるので、いかに贅沢な車両であったかおわかり頂ける筈。
開放室の座席も区分室ほどではないものの大柄のリクライニングシートで、背もたれの角度調整機能以外に回転機能があったため、窓側に傾けて過ごすことも出来た。


区分室・開放室問わずすべての座席にイヤホンジャックがあり、NHK第一/第二放送を聴くことができた。
また、座席に座ったまま電話をかけることも可能だった。これは、給仕に座席へ電話機をもってきて貰い、各座席に備わっている無線電話回線と繋がるジャックにコードを差し込んで使うというものであった。
列車用の「公衆電話」は近鉄が1957年に実用化させているものの、客室の座席に座ったまま電話を掛けられるということは当時としては夢のようなサービスだった。
通常、列車公衆電話はデッキに設置されていたし、その後携帯電話が普及すると「電話はデッキで掛けるもの」というマナーが定着したため大っぴらに座席で電話を掛けられる稀有な車両だったのかもしれない。

等級制度と特別料金

一方で、この車両の利用には特別料金が必要であった。
登場後に3等級制から2等級制になったために説明がややこしいが、クロ151は形式の上では「ロ」を冠する3等級制における2等車(2等級制移行後の1等車で現在のグリーン車に相当)。
しかしながら、サービスは3等級制での1等展望車(記号「イ」2等級制移行後に廃止)に相当する車両であったためである。

現在の感覚では「特急のグリーン車以上のサービスを提供する車両にグリーン車料金+特別料金を払って利用する」といった具合で、定期列車ではJR東日本などの新幹線にある「グランクラス」に近いと考えられる。

東海道新幹線開業後

鳴り物入りで登場し、多くの著名人から愛されたクロ151であったが、悲運にも黄金期は短かかった。
1964年10月に東海道新幹線が開業すると、東京大阪間を結ぶ在来線昼行特急は全廃され、クロ151を含む151系の大半は向日町運転所(京都府)に転属の上山陽本線で運行されることとなった。(程なくして181系に改造された)
ところが、クロ151は山陽本線では乗客の需要に対して設備が豪華すぎ、料金が非常に高価(後に大幅に値引きされた)であったために利用率が極めて悪く、181系改造後の1966年(昭和41年)から翌年にかけて「開放室」を普通車同等の設備に格下げしたクロハ181に改造された。
ただし、全ての車両に格下げ改造が施された訳ではなく、2両のみ「貴賓車予備」として往年の設備が残された。

その間の1965年には田町に残留した1両が、車体を大改造の上で全室普通座席車のクハ181に改造されている。また、1968年度には「貴賓車予備」の2両も同様に全室普通座席車のクハ181・クハ180(後述)に改造されてしまい、豪華な「パーラーカー」は姿を消すことになった。

事故喪失

  • クロ151-7

1964年(昭和39年)4月に踏切事故で廃車となった。
急遽代替車として1等中間車サロ150-3を、クロ150-3なる先頭車に改造した。客室は種車の仕様のまま、つまり特別設備のない車両であったが、パーラーカーの代用として東海道新幹線開業までの3か月間を乗り切った。

山陽本線撤退後

製造から歳を重ねるにつれて花形線区の運用から遠ざかり、1973年(昭和48年)には山陽本線からも撤退して中央東線上越線信越本線に転用されることになった。当然路線の需要に見合ったサービス水準に下げることは避けられず、クロハ181として残存した車も1972年(昭和47年)から翌年にかけて全車がクハ181及びクハ180に転用改造されて、パーラーカー名残の大窓も消え去り、往年の栄華は見る影も無くなってしまった。

クロ181 クロハ181の格下げ改造

上記の通り1965年から1973年にかけて、パーラーカー由来の車体の客室部を普通車の仕様に大改造する工事が行われた。なお、パーラーカーはオリジナルのクハ181・クハ180と比較して車体長(台車中心間長)が500mm短いため、窓・窓柱及びシートピッチ、便所などの寸法を少しづつ詰めて対処されている。改造後はクハ181・クハ180とも50番台と付番された。
なお、クハ180は信越本線横川~軽井沢間の補機連結運転の為、連結器カバーを装備せずに必要なジャンパ連結器などの装備を施した車両であり、構造上連結面のジャンパ連結器がクハ181とは逆の片渡りになっているため、上り(上野)向き専用で方向転換して使用することは出来ない。

終焉

その後間もなく長年酷使され続けた181系の老朽化が問題になり、新製車の183系(1000番台)、189系への置き換えが開始され、1975年(昭和50年)春から181系の老朽廃車が開始された。
特に老朽化が著しい旧151系改造車は1978年度までに全廃(事故車の代替に1両だけその後も残存)され、1973年格下げ改造車の一部は大改造後僅か1年半で廃車になったものすら存在する短命ぶりであった。

結局、原型車はおろか格下げ改造車すら全て解体され、登場時を偲ぶ調度品は京都鉄道博物館に残された開放室の座席一脚を除いて殆ど現存しないという。

関連項目

151系

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