概要
一部の駅を通過し、目的地へ速く到達する列車の事。
鉄道会社によって異なるが、一般的には特急(特別急行)の下位にランクされ、場合によっては、別途料金が必要になる列車もある。
国鉄、JRにおける急行
国鉄→JRにおける急行列車は、別途急行料金が必要であった。(※)
しかし、車両のグレードアップと共に特急列車に格上げされたり、料金不要の快速列車化されるなど、次第に二極化が進んだ結果、2016年3月の急行「はまなす」廃止をもって、JRから定期急行列車が全滅した。
- (※)阪和線で1958年まで「急行電車」・「特急電車」、東京の中央快速線で1960年まで「急行電車」が料金不要で走っていたが、これは今の「快速」の速度別でランク分けしているだけのものである。車両もいわゆる近郊形電車か通勤形電車であり、速達であること以外の、車内販売や供食などの特別なサービスなどは一切ない。
別途料金不要の電車による「急行列車」や「特急列車」が走り出すと誤解を招くため、別途料金不要の速達列車は「快速」の呼び方に変わって現在に至る。
- ただし東京メトロ・小田急電鉄と三社相互乗り入れを開始した常磐緩行線のE233系2000番台がトンネルの向こう側で「急行」運用されているため、「JR車による急行表記」という限りでは事実上のバトンタッチとなっている。またJRと相鉄が直通運転開始したことにより、ダイヤ乱れなどのみでE233系7000番台が相鉄で急行運用されることも。
以降、JRでは、多客時の臨時列車としてしか急行表記は見なくなった(近年ではJR東海の373系の例)。
その後は
- 特急という種別自体の大衆化（特にリクライニングシートの装備はごく当たり前になった）
- 高速バス、自家用車などの競合交通機関の台頭
これらによる不採算や時代の変化によって食堂車や車内販売は軒並み廃止、特急自体も車両運用の都合などによる均一化・統一化や、効率化によるサービスダウンがなされたことで急行水準への回帰が進んで特別性は薄れていき、多くの特急は「（ライナー列車からの格上げなどで）特急型車両を使用しているという理由で『特急』種別ではあるがサービス諸々を含めると実態は急行列車そのもの（遜色特急）」「単に急行列車を値上げしただけ（たかやま→ひだのように元々急行列車だったものを特急に鞍替えしたものも多かった）」のような侘しい存在となりつつある。
つまりもともとは「特別な急行」だった特急が、かつての「急行列車」のポジションとして先祖返りしつつあるのだ。
このようになってしまった今、特急(出自自体「特別急行列車」の略である)の「特別」の存在意義はどうなってしまうのだろうか…。
私鉄における急行
私鉄においては快速よりも使用する会社の多い主要な種別である。
JRと異なり依然として多くの鉄道会社がこの種別を使用しているが、(主に別料金が必要な)専用車両を使った「急行列車」と、通勤電車の種別として単に停車駅の少ない「急行電車」に大別されている。
前者は大井川鐵道のSL急行や秩父鉄道（電車のみ、SLパレオエクスプレスは急行ではない）など、後者は東京急行電鉄や近畿日本鉄道などの大手私鉄。
中には長距離有料列車(急行列車)から通勤用列車の種別(急行電車)に変更された東武伊勢崎線のような珍例もあり、阪急京都線や京成本線、山陽電気鉄道本線のように急行種別が廃止された路線もある。
また、大井川鉄道はかつてはSL、電車共に急行料金が必要であったが、現在はSL列車のみ急行料金が必要で、電車による急行は急行料金が不要となった。似たような例としては、前述の東武では伊勢崎線で急行料金が必要な急行列車があったころより、別系統の東武東上線で料金不要の急行電車が走っていた。
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