第四艦隊事件
だいよんかんたいじけん
1935年(昭和10年)9月26日に起きた大規模な海難事件。
海軍の演習のため臨時に編成された第四艦隊は、岩手県東沖合い250海里での演習に向かうため9月24日から9月25日にかけ、補給部隊・水雷戦隊・主力部隊・潜水戦隊が函館港を出港した。
すでに台風の接近は報じられていたが、9月26日朝の気象情報により、午後には艦隊と台風が遭遇することが明らかになった。
そのため反転して回避する案も出されたが、上層部は「台風の克服も訓練上有意義である」と判断し、予定通りに航行を続けたのである。
その結果、参加艦艇41隻のうち19隻が何らかの損傷を受けている。
転覆・沈没が無かったのが不幸中の幸いであったと言えよう。
神風型駆逐艦：朝風 → 艦橋大破
神風型駆逐艦：春風 → 魚雷発射管損傷
最上型軽巡洋艦(当時)：最上 → 艦首部外板にシワ、亀裂が発生
潜水母艦：大鯨(後の龍鳳) → 船体中央水線部及び艦橋前方上方外板に大型のシワが発生(大鯨は艦体製造に電気溶接を全面的に取り入れた最初の艦)
その他駆逐艦多数に損傷
初雪の切断された艦首等にて殉難者54名
当初は特型駆逐艦や最上型といった新鋭艦の損傷が大きいため、それらに大規模に使用された溶接部の強度不足が主たる原因とされていたが、実際はワシントン海軍軍縮条約及びロンドン海軍軍縮条約の煽りを受けて、過度に重量軽減を徹底したことによる船体強度に構造力学的問題があったためであるとされている（軽量化のため未熟な溶接技術を多用しすぎたのも一因ではあるが、主要な原因ではなかった）。
対策
先に発生した友鶴事件と合わせて、軍縮条約下で建造された全艦艇のチェックが行われほぼ全艦が対策を施されることになった。
主な対策は、船体強度確保のための補強工事、及び軽量化のための武装の一部撤去などである（ただし、復元性への改良は友鶴事件の影響が大きい）。
具体例を挙げれば睦月型は艦橋の全金属化、暁型と高雄型重巡洋艦のうち高雄と愛宕は艦橋の小型化、初春型は殆ど別物と言ってもいいくらいの大改修が施された。
また最上型の建造中だった鈴谷・熊野は船体構造が見直され、最上及び三隈とは断面形状が異なっている。
しかし、実際にこの問題の解決には船体強度の向上が必要であり、具体的には船体構造・鋼材の開発・各周波数への振動や温度変化による船体各部の疲労・船体の調査方法（超音波による非破壊検査）までの研究が必要であったが、当時はそこまでの調査研究はなされなかった。
（もっとも、これらの研究は戦後現在にいたるまで完成されているものではない）
旧技術への回帰（退行）
最終的には船体強度を増すことが解決策とされ、最も古い型である峯風型には損傷がなかったため、峯風型程度の強度を標準とされた。
結果、本事件以降の艦艇には、軽量化というメリットはあるが技術的には大きな不安のある溶接を後退させ、リベットによる建造に戻ることになった。
技術的にはひとまずの解決を見たが、リベット接合への回帰は開戦後に大きな代償を支払う事態となった。リベット接合は悪天候や波頭に対する強度は十分だったものの、被弾時にリベット穴に沿って一気に亀裂・破断が拡大する傾向があり（紙の“切り取り線（ミシン目）”を想像すると適当）、わずかな被弾で重大な損害、時に喪失に至るケースが相次いだ。
溶接技術は軽量化や生産性の向上など大きなメリットがあり、もともとは日本海軍が主導して導入・体得を進めていたはずだった。ところが本事件で弱気になった海軍は旧来技術への回帰で済ませてしまい、新技術導入の熱意・リーダーシップを失ってしまったのである。
事件後も溶接技術の研究自体は継続され、強度の不要な部分から始めて、やがて建造期間の短縮の必要から戦時標準船や松型・橘型駆逐艦、海防艦の建造にブロック工法とともに電気溶接が全面的に採用されることになった。
この技術は実際に建造期間の短縮に寄与し、戦後溶接工法の全面的な採用による造船王国への下地を作った。
しかし、戦時中の技術導入・応用としては遅きに失した感が否めず、技術的進歩にブレーキをかけてしまった点では悔いが残る事件だった。
建艦技師の明暗
本事件後、特型駆逐艦や最上型などの新鋭艦に溶接などの新技術を積極採用していた藤本喜久雄技師が失脚(後に友鶴事件での心労もあって脳溢血で他界してしまう)、妙高型以前の艦艇を設計した平賀譲技師が再び剛腕をふるうようになる。
日本近海は荒れやすいので、日本海軍の艦艇は荒天時の安定性を重視する傾向にあった。
平賀譲は、大胆な設計で重武装化を志向する点は藤本と同じだったものの、「兵器」として以前に「船舶」としての完成度で譲れない一線を確保し､場合によっては用兵側の要求する居住性や航続性、兵装を切り捨て、兵器としての完成度を犠牲にしてまで必要な復元性や艦体強度を得ている。
しかし、藤本は航続性、居住性､重武装､小型軽量化、そして兵器としての良好な使い勝手という、本来両立しえない用兵側の無理難題をできるだけ全て実現しようと努力した結果、船舶設計者として求められる一線を越えてしまったのである。
しかし、設計者に軍艦の無理な重武装化と小型高性能化を強い、これに従わない平賀を追いだした用兵関係者の責任は問われず、藤本はスケープゴートにされた形である。
海外では
本事件の調査資料は極秘にされたため他国軍に知られることはなく、例えばアメリカ海軍はその後も日本以上に性能重視で安定性の悪い艦艇を作り続けてしまっている。
例を挙げると、ペンサコラ級重巡はあまりに重心が高すぎて艦隊側に「外洋航海に向かない」と酷評され、アトランタ級防空巡洋艦も両用砲を積みすぎて極めてトップヘビーな艦となってしまい(この反省から後期型は両用砲が減らされた)、さらにはあのフレッチャー級駆逐艦でさえもカタログスペックこそ高いもののトップヘビーで復元性が悪かったのである（ただし異説もある。詳細は同リンク参照）。
実際、レイテ沖海戦で大勝したハルゼー艦隊が、フィリピン海でコブラ台風の進路を予測できず直撃を受け、フレッチャー級1隻を含む駆逐艦3隻が転覆沈没、多くの艦艇が損傷と100機以上の艦載機を失うという大損害を受けている（ちなみに同じ台風の中を日本の駆逐艦竹が応急修理を受けた状態で航海したが、こちらは無事に切り抜けている）。
ハルゼーは戦時中ということで将兵の士気が落ちるのを避けるために責任は不問とされたのだが、平時だったらすぐ予備役送りという大失態であった。
他にもアメリカは、溶接とブロック工法を多用したリバティ型戦時標準船の脆性破壊の損傷と事故が1,031件も報告された。そのうち200隻以上が沈むか、または使用不能という重大な損害を受けた大問題になったのである（注）。
むろん、アメリカも無策だったわけではなく、改装や改設計によって常にトップヘビーは改善が試みられていた（具体的には、フレッチャー級や次級のアレン・Ｍ・サムナー級駆逐艦で悪化した凌波性を、次級のギアリング級では船体を延長して解決）。また、建造した艦船の絶対数では比べものにならない点は、言わずもがなである。
しかし、戦訓による武装強化やレーダーなどの電波兵装の増加により、上部構造の重量は増加しがちであり、例えば日本の潜水艦伊58に撃沈された巡洋艦インディアナポリスは、一旦は改善工事を受けていたものの、レーダーの増設などで再びトップヘビーとなり、沈没の一因になったという。
（注）
リバティ型も“脆性破壊”などの事故要因が解明されるにつれ改良が施され、最終的に2,700隻以上が建造。戦後も700隻以上が海外に売却され、1960年代まで世界の海運を支え続けた。
また、タンカー・スケネクタディー号のように事故後に復旧され、1960年代まで活躍した船もある（この事故はポートランド市の目と鼻の先で発生し、戦時中にもかかわらず大きく報道された）。
