F-8
えふはち
海軍初の超音速機
開発は1952年、アメリカ海軍が超音速艦上戦闘機を求めたことに始まる。
時は朝鮮戦争のさなか。
同じ頃、アメリカ空軍の方は『センチュリーシリーズ』と呼ばれる一連の超音速戦闘機を開発している。
だが、朝鮮戦争では最新型機のグラマンF9Fでさえ共産軍の最新鋭機に苦戦を強いられており、ここに全く新しい超音速戦闘機が求められたのだった。
最初の試作機（XF8U-1）は1955年3月25日に初飛行を行い、そのまま超音速飛行にも成功した。
また、F-8では当初から機首にレーダーを搭載する事が考慮されている。
従って機首先端はレーダーの為に空洞となっており、それまでの戦闘機とは一線を画する恰好になった。
とんがりショックコーン
だが、これが超音速飛行の大きな助けになった。
同じエンジンで近い翼面積を持つF-100（亜音速・超音速の性能バランスがほぼ同じ）よりも、F-8はなんと約500km/hも速かったのだ。
後の調査で分かった事だが、これだけの差が付いた原因は機首に設置されたレーダーだった。
レドームで発生した超音速の衝撃波は上手いことエアインテイクに導かれ、コンプレッサーの働きを増幅する事が判明したのである。
これにより超音速でのエンジン出力は大幅に向上し、500km/hという速度の優越に現れたのだった。
後に他の機種（F-104やミラージュ3等）の設計にも応用され、「ショックコーン」として有名になるのだが、この時点ではまだ軍事機密とされている。
可変「主翼取り付け角」戦闘機
F-8では独自の機能として主翼の前後の角度を変える事ができる。
これはヴォート社が前年に開発したF7Uカットラスの反省を踏まえ、着艦の際の視界の悪さを改善したのである。
着艦の際に主翼の付け根が丸ごとジャッキで持ち上げられるようになっており、機首を上げて速度を落としても視界を確保出来るように配慮されている。
だが、「主翼に重いものを積み込めない」、「整備の手間が増える」等の欠点のせいか、同様の機構を持つ航空機は存在しない。
ヴォート社の次作でさえフラップの追加で十分とされ、可変取り付け角機構はF-8の採用のみで終わった。
F7U カットラス
F7Uは「無尾翼機」という、現在の目で見ても斬新な（と言うより無謀な）形態をとっている。
これは第二次世界大戦終結時にナチスドイツから押収された資料を参考にしており、何よりも高い飛行性能を目指したのだ。
実際に（当時の艦載機として）最高速度記録を塗り替える性能を示したが、無尾翼機特有の「低速での安定性が悪い」という欠点のせいで事故が多発。
これにより「未亡人製造機（ウイドウメーカー）」との汚名が付くようになり、配備からわずか8年の1959年にその生涯を終えた。
海軍初の超音速機
開発は1952年、アメリカ海軍が超音速艦上戦闘機を求めたことに始まる。
時は朝鮮戦争のさなか。
同じ頃、アメリカ空軍の方は『センチュリーシリーズ』と呼ばれる一連の超音速戦闘機を開発している。
だが、朝鮮戦争では最新型機のグラマンF9Fでさえ共産軍の最新鋭機に苦戦を強いられており、ここに全く新しい超音速戦闘機が求められたのだった。
最初の試作機（XF8U-1）は1955年3月25日に初飛行を行い、そのまま超音速飛行にも成功した。
また、F-8では当初から機首にレーダーを搭載する事が考慮されている。
従って機首先端はレーダーの為に空洞となっており、それまでの戦闘機とは一線を画する恰好になった。
とんがりショックコーン
だが、これが超音速飛行の大きな助けになった。
同じエンジンで近い翼面積を持つF-100（亜音速・超音速の性能バランスがほぼ同じ）よりも、F-8はなんと約500km/hも速かったのだ。
後の調査で分かった事だが、これだけの差が付いた原因は機首に設置されたレーダーだった。
レドームで発生した超音速の衝撃波は上手いことエアインテイクに導かれ、コンプレッサーの働きを増幅する事が判明したのである。
これにより超音速でのエンジン出力は大幅に向上し、500km/hという速度の優越に現れたのだった。
後に他の機種（F-104やミラージュ3等）の設計にも応用され、「ショックコーン」として有名になるのだが、この時点ではまだ軍事機密とされている。
可変「主翼取り付け角」戦闘機
F-8では独自の機能として主翼の前後の角度を変える事ができる。
これはヴォート社が前年に開発したF7Uカットラスの反省を踏まえ、着艦の際の視界の悪さを改善したのである。
着艦の際に主翼の付け根が丸ごとジャッキで持ち上げられるようになっており、機首を上げて速度を落としても視界を確保出来るように配慮されている。
だが、「主翼に重いものを積み込めない」、「整備の手間が増える」等の欠点のせいか、同様の機構を持つ航空機は存在しない。
ヴォート社の次作でさえフラップの追加で十分とされ、可変取り付け角機構はF-8の採用のみで終わった。
F-8のあゆみ
F-8の部隊配備は1957年から始まっている。
F-8A（旧F8U-1）
最初の生産型ではレーダー未搭載のまま納入され、311機が生産された。
F-8B（旧F8U-1E）
本格的なレーダーの搭載は続くこのF-8Bとなり、APS-67レーダーを搭載している。130機生産。
F-8D（旧F8U-2N）
レーダーを新型のAWG-4に換装し、エンジンのチューンナップも進んだ。
十字軍戦士の戦い
ベトナム戦争ではアメリカ海軍やアメリカ海兵隊の航空部隊に配備され、活躍している。
戦争終結後はエセックス級の空母が全て退役したので、それに伴いF-8も1976年には全機退役した。
ベトナム戦争における撃墜数は18機。
これはF-4の半分ほどだが、『撃墜対披撃墜比率（キルレシオ）』では4軍最高の8:1を誇る。
ただし、F-8の固定火器であるコルトMk.12は設計ミスにより3G以上の環境下で射撃を行うと故障しやすい為、直接的な撃墜ではなく、主に牽制目的での発砲が行われていた模様。
偵察機型であるRF-8Gはその後も長く残され、RA-5C無き後の艦隊偵察任務を受け継いでいる。後釜にはF-14の戦術航空偵察ポッド（TARPS：Tactical Airborne Reconnaissance Pod System） 装備機が据えられる予定だったのだが、既に実績を積んだRF-8Gは整備・運用の面で何かと便利だったらしく、その上運航費用の安さもあって1987年まで活躍していた。
アメリカ海兵隊F-8部隊のその後
アメリカ海兵隊はF-8の後継にF-4を配備しており、対地支援等に使用している。その後はF-4を長らく使い続けてF/A-18に移行し、F-14は採用しなかった。これは元々海兵隊への戦闘機の配備の理由は「海兵隊員への支援を行う為」というものであり、F-14不採用の理由としては
- 「艦隊防空戦闘機であること（対地支援は専門外）」
- 「複雑すぎて前線での整備に問題アリ」
- 「そもそも高価」
などが理由として挙げられる。
実際、海軍は高価で複雑、その上維持にまで費用のかさむF-14には手を焼いており、しかも防空戦闘機とあって「つぶし」の効かない機能には悩まされていた。
本格的な爆装（胴体のエンジン間を埋める爆弾ラック）も計画はされていたが、これは採用されなかった。ようやくスマート爆弾運用能力が追加され、湾岸戦争ではF-14も精密爆撃に駆り出されたが、これは必ずしも役に立った訳では無かった。肝心の搭載能力はGBU-12にして4発搭載するのがやっとで、当時の海軍機の中では最低クラスだったのである。
欲しくなかった独自機能
1960年、イタリアのナポリでF8U-2（F-8C）が離陸直後の「事故」により緊急着陸した。
この事故とは主翼を畳んだまま離陸した事で、同様の例は7例も起きているという。
F-8は主翼角度変更機構があるのでフラップは少なく、全ての動翼は折り畳み機構より内側にある。対してA-7はフラップを大幅増設する為に外側にも設置しており、このような場合は飛行できない。
参考文献：エアログラフィック第7号（ソニー・マガジンズ,1991年）P54より
漫画『エリア88』では、主人公の風間真をはじめとしたアスラン王国外人部隊の傭兵達の乗機として登場。
第1巻では敵の陣地に仕掛けられた檻状の障害物（砂漠の牙）の隙間をすり抜ける為に飛行中に主翼を畳んで飛行するという芸当を披露し、真も「主翼を折り畳んで飛行できるのはこのF-8をおいて他にないぜ！｣と豪語しているが、上述の通りあくまで翼を畳んだ状態で離陸出来る程度の話であり、作中のように折り畳んだ状態で戦闘（固定目標の空爆だが）したり、ましてや離陸後に主翼を折り畳むなんて芸当は不可能である。
