その他の用法については→浜風。
はまかぜとは
大阪駅～香住駅・浜坂駅・鳥取駅間をそれぞれ1日1往復ずつ、東海道本線・山陽本線・播但線・山陰本線経由で運行されている。
使用されている車両はキハ189系である。
「こうのとり」「きのさき」「まいづる」と共に北近畿ビッグXネットワークを形成する。
ゆあみ・はくぎん時代からの概要
- 1971年10月、気動車特急「日向」や「かもめ」佐世保編成を使用し、「まつかぜ」が通らない三ノ宮駅や姫路駅を経由する山陰方面への特急が新大阪駅・大阪駅～鳥取駅間（播但線経由）を運行。土日運転の臨時列車で秋季は「ゆあみ」を名乗り、冬季は「はくぎん」を名乗った。
- 1972年3月、「ゆあみ・はくぎん」を定期化。愛称を「はまかぜ」として新大阪駅・大阪駅～鳥取駅・倉吉駅間に1日2往復が正式に運転開始。当時は播但線内無停車だった。「日向」・「かもめ」佐世保編成・「まつかぜ」鳥取回転車と共通運用が組まれ時代同様、倉吉駅発着の列車には食堂車が連結された。
- 1973年3月、「なは」電車化に伴い「日向」との共通運用解消。
- 1975年3月、共通運用を組んでいた「かもめ」が廃止。新たに「おき」や「あさしお」と共通運用が組まれ食堂車がなくなる。
- 1976年10月、「おき」がキハ181系化され、共通運用解消。
- 1982年7月、「やくも」電車化に伴い余剰となったキハ181系が転用される。2000年代にはJR西日本色に塗り替えられ2011年までの28年間にわたって使用され続ける事となる。
- 1986年11月、福知山線・山陰本線の宝塚駅～城崎駅電化に伴う運行体系の再編が行われ、優等列車は新大阪駅・大阪駅～城崎駅間の特急「北近畿」に統一され大阪駅～米子駅間を結んでいた「まつかぜ」が廃止された。この代替として大阪駅～浜坂駅間の急行「但馬」1往復を「はまかぜ」に格上げして米子駅まで延長、1往復が増発される。
- 1994年11月、智頭急行開業に伴い1往復が季節列車化（後に毎日運転に戻る）され、鳥取駅以西への乗り入れも中止された。
- 1995年1月、阪神淡路大震災の影響で3月まで運休。
- 1996年3月、急行「但馬」格上げで3往復になり、播但線内の福崎駅・寺前駅に停車開始。大阪駅～浜坂駅にB特急料金を導入。
- 1998年3月、生野銀山のあった生野駅停車開始
- 2001年3月、神戸ハーバーランドの最寄駅である神戸駅に停車開始
- 2010年11月、キハ189系化される。
- 2016年3月、竹田城跡のある竹田駅に停車開始
- 2019年3月、大阪発の5号が西明石駅と加古川駅に停車開始
- 2021年3月、ダイヤ変更で全車指定席とされ、自由席が廃止されただけでなく乗車券部分の定期券での利用も不可能となった。これにより、特急料金が実質的に値上げとなった。しかし、2022年3月12日からは定期券と指定席特急券との組合せでの乗車が可能となる。
はまかぜの現状
大都市近郊の特急列車の例に漏れず、この列車も高速道路および高速バスとの競争を迫られており、同じJR内でも大阪からでは「こうのとり（和田山駅～城崎温泉駅間）」・「スーパーはくと（大阪駅～姫路駅間と鳥取駅）」と競合関係にある。
しかも、これら両列車より走行距離が若干長く、途中姫路駅での方向転換を必要とするなど走行経路自体の条件も不利であるため、所要時間が余分にかかっている。後に発車した「スーパーはくと」の方が下りは鳥取、上りは大阪に先着する事があるほどである（「こうのとり」が「北近畿」を名乗っていた時代には、こちらも先行されるダイヤが組まれていた事もあった）。
一方、播磨地区を中心に見れば、この「はまかぜ」3往復が播但線唯一の優等かつ全線通し運転される列車となっており(途中の寺前駅を境に南は電化区間、北が非電化であるためか、現在の播但線の普通列車はすべて同駅で分断されている)、兵庫県の南北を繋ぐ交通手段としては今も大きな存在感を放っている。また、県都の名を冠する神戸駅に曜日に関係なく全列車停車する優等列車も今ではこの「はまかぜ」のみとなった。(※1)
更に、新快速の混雑ぶりからJR神戸線内ではこの列車に「逃げてくる」乗客もおり、18時4分大阪発の「はまかぜ5号」の乗車率は推して知るべしである。
利用客の減少で整理統合される特急列車も少なくない中、「はまかぜ」が後述するように新車を投入してまでの延命が図られた理由はここにあると言っても過言ではない。単に起点と終点を速達する事が目的ではないのである。
(※1)「らくラクはりま」は平日ダイヤのみ運行。「スーパーはくと」は13号のみ停車。
冬季になると「かにカニはまかぜ」として増発の臨時列車の設定が常態化している事も特筆される。これは但馬地区がズワイガニ（松葉ガニ）の名産地であるためで、 旅館とタイアップしたパックツアーも売り出されている。
1996年以降、福崎・寺前・生野・神戸・竹田に停車し始めるなど時代を下るごとに地域密着・観光重視の方向性を強めている列車と言えよう。
なお余談だが、「はまかぜ」が乗り入れを取りやめた鳥取駅以西の区間では、現在、前述の「まつかぜ」の名を継いだ、キハ187系の特急「スーパーまつかぜ」が運転されている。
最後のキハ181系特急
先述の通り、「はまかぜ」には長らくキハ181系が用いられており、2005年に「いそかぜ」が列車ごと廃止となってからも5年以上の間、同系最後の運用場所であり続けた。
JR西日本の新型特急用気動車としては、2001年にキハ187系が登場しており、それから数えると実に10年近く置き換えが遅れた事になる。
これは「はまかぜ」が冷遇されていたと言うよりも、むしろキハ181系との相性が良かったために置き換える動機が薄かったと言った方が良いだろう。
「はまかぜ」は競争にさらされているとは言え、所定4両のところ5～6両に増車される事も珍しくない程度には乗客を維持しており、列車によっては立ち客まで出ていたほどであった。
所定2両でそもそも先頭車しか造られていないキハ187系各運用や、キハ181系最短の3両を組んでも尚空席が目立っていた「いそかぜ」とは需要が大きく異なっており、国鉄特急華やかなりし時代に設計され、長大編成を前提としていたキハ181系を下げる理由が無かった。
また、「はまかぜ」の所要時間が長いと言うのはあくまで走行経路が直線的ではないためで、各線内では設計最高に近い性能を叩き出していた。
具体的に言うと、東海道・山陽本線上はVVVF世代の新快速電車に伍して120km/hでぶっ飛ばし、播但線も陰陽連絡線としては比較的線形が良く110km/hを出す事ができ、山陰本線に入るとJR世代の高性能気動車に囲まれる中で再び全力疾走する。
これもやや曲線通過に特化した感のあるキハ187系より、幹線から山岳路線までを変わらない速度で踏破する事を目指したキハ181系に向いた条件であった。
播但線は、現在電化の北端となっている寺前駅以北は、生野峠の25パーミルを最大として、終点の和田山駅まで勾配が連続した。蒸機時代は、貨物列車は、配置されていたC57形単機では踏破出来ず、前補機を必要としていた。旅客列車は補機を使わなかったが、蒸機牽引列車にとっては楽な場所ではなかったし、気動車でもDMH17系エンジン車には厳しい経路だったろう。
実際「はまかぜ」もキハ80系時代は、2エンジン車の割合を増やして登坂力を確保するため、そんな需要なんざねぇと端っから解っていながら6～7連を組むしかなかった。だが、線形は単線であるものの良く、駅のスプリングポイントや例外取扱駅(右側通行)の生野駅などの制限を除けば、95km/h出しても良かった。
キハ181系にとって、それが何を示すか、勘の良い方は気付かれたろう。そう直結段に入れられるのだ。変速段での連続高回転を強いられた中央西線や板谷峠とは異なり、キハ181系にとってはまさにどうということはない程度の連続勾配である。「おき」には先を越されたものの1982年に「はまかぜ」も（共通運用組んでいた）「あさしお」と共に一斉にキハ181系に置き換えられた。かつてC57形で苦戦した経験のある乗務員にとっては、「余裕の坂だ、馬力が違いますよ」という感覚だったに違いない。
DML30HS系エンジンの実用化の不手際により登場時から悪評に付きまとわれ、安定してきた頃には既に電化によって幹線から追われる身となっていたキハ181系にとって、「はまかぜ」はその実力を持って挑める、まさに最後に贈られた花道だったのである。
このため「はまかぜ」用キハ181系の後継には、専用の新型車である前述のキハ189系が導入される事となった。編成はグリーン車を抜いた3両が基本となったが、やはり2本連結した6両で運用される事も多く、デザインもキハ181系を彷彿とさせると「正統進化系」として十分な仕上がりになっている。
関連画像
ちなみに同じ由来を持つ旧日本海軍の駆逐艦がかつて存在したというつながりから、「艦隊これくしょん」のキャラクター「浜風」と絡めたイラストも。→鉄道これくしょん
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スーパーはくと…ある意味ライバル
あさしお・おき・まつかぜ・日向・かもめ…かつての共通運用繋がり
